江湖混战还要很久，等待极氪的又是什么？
作者氢小妹，全文3100字，读完约需要6分钟。
美股IPO又传来新消息。
日前，有报道称中国汽车制造商吉利旗下高端电动汽车品牌极氪已经重启了在美IPO，以筹资至多5亿美元的计划，据悉，此次募资规模低于此前设定的超过10亿美元的目标。
针对此消息，极氪在回复声明中表示，公司已向美国证券交易委员会（SEC）备案，并正在进行准备工作。
在此之前，去年的11月10日，极氪曾公开向美国证券交易委员会提交IPO招股书，但后来由于内外部环境原因计划暂停，曾有消息指出，这是因为市场人气疲软估值预期不匹配。
可以说，极氪是吉利在新能源汽车领域的重要布局——2015年，吉利集团发布了“蓝色吉利行动”，计划2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。但眼下这一目标却未实现。
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汽车狂人李书福
又一个IPO
比起一些孤军奋战的造车新势力，极氪是一个含着金汤匙出生的品牌，有吉利的背后支持，无论是技术还是资源都给了很好的支撑。
吉利汽车大家并不陌生，李书福从1992年的摩托骑做起，几年后杀入汽车行业，投资5个亿开始造车。在2001年中国加入世贸组织之际，吉利成为首家获得轿车生产资质的民营企业。此后，吉利一路高歌猛进，也在2005年成功在香港上市。
李书福是不折不扣的汽车狂人，从2010年起，他接连并购了欧洲老牌车企沃尔沃，马来西亚宝腾汽车、英国豪华跑车品牌路特斯以及美国飞行汽车公司Terrafugia，使得集团旗下拥有众多汽车品牌。
但比起这些，在2021年3月由吉利汽车、吉利控股集团在宁波共同投资成立的极氪，才算得上是李书福的“亲儿子”。极氪的成立，也宣告了吉利杀入高端电动汽车赛道，不过需指出的是极氪与吉利是分开独立运营的。
在品牌成立之时，极氪CEO安聪慧曾表示，“大象转身确实比较难，历史包袱也很沉重。我们的转型有劣势也有优势，我们能利用吉利汽车的资源，也有传统制造的经验，可以走出第三赛道。”
出生后的极氪，曾一度成为现象级豪华纯电汽车新品牌。
回看这几年，2021年10月，极氪交付首款产品“极氪 001”，价格为 29.9 至 38.6 万元；随后，极氪又推出一款MPV车型“极氪 009” ，售价为 49.9 万元至58.8 万元；去年4月紧凑型SUV极氪X正式上市，售价18.98万元起；今年4月，又发布全新发布极氪007后驱增强版，售价20.99万元。
作为一匹新造车黑马，极氪也引来了不少投资方。2021年8月，刚成立的极氪宣布完成了5亿美元Pre-A轮融资，参投方包括英特尔资本、宁德时代、哔哩哔哩、鸿商集团和博裕资本等五家生态伙伴；
去年2月，极氪又宣布完成7.5亿美元A轮融资，投后估值已达到130亿美元——这个数字超过了小鹏。
不过，如果能够成功上市，李书福将收获继吉利汽车、钱江摩托、汉马科技、力帆股份、路特斯、极星汽车、亿咖通科技、沃尔沃汽车之外的第9家上市公司。
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亏损逐渐扩大
今年销量目标想翻倍
营收上，根据其此前更新的招股书，极氪2021年、2022年、2023年营收分别为65.28亿元、319亿元、516.7亿元（约72.78亿美元）；毛利分别为10.38亿元、24.7亿元、68.5亿元（约9.65亿美元）。
极氪的亏损依然在扩大。
极氪2021年、2022年、2023年运营亏损分别为43亿元、71.52亿元、81.78亿元（约11.52亿美元）；净亏损分别为45.14亿元、76.55亿元、82.64亿元（约11.64亿美元）。
据此计算，2021-2023年，极氪每卖一辆车，就会分别亏损75.15万元、10.64万元、6.62万元。
此外，极氪2023年第四季度净亏损为29.4亿元，较上年同期的净亏损22.5亿元增长26%，较上一季度的净亏损14.6亿元增长102%。
数据显示，2021年、2022年和2023年，极氪汽车销售收入分别为15.443亿、196.712亿和339.118亿元，对应毛利率1.8%、4.7%和15.0%。
理想汽车董事长兼CEO李想曾多次谈道，““作为智能电动车企业,我们认为健康的毛利率门槛在20%左右。在20%的毛利率中，研发投入基本在10%，销售管理费用大概在7%-8%。同时，企业还要承担一定的风险，并且面临投资建厂等资本投入”。
目前来看，市场中纯电车型盈利的车企并不多，亏损是目前的造车新势力难以逃脱的命运，而规模效应成为各家维持盈亏平衡的关键。
根据招股书，2023年，极氪全年实现交付11.9万台，同比增长65%，截至2023年12月31日，极氪品牌累计交付突破19万台。按照年初的计划，极氪2024年销量目标为23万辆，这意味着要想实现今年的销量目标，就必须在去年的销量基础上实现翻倍，但在造车江湖竞争愈发激烈的今天，达成这样的目标尤其困难，极氪的销售压力也在逐渐扩大。
为了扭转亏损局面，近年来极氪也不断加速产品推新。据官方消息，今年极氪品牌将新增3款车型：4月的北京车展，极氪计划发布一款全新MPV；而今年第四季度，极氪将推出一款中大型纯电SUV，对标特斯拉的Model Y；此外，已在工信部申报公告中公示的中大型MPV极氪MIX预计也在今年二季度推出。
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上市不等于上岸
如何冲出包围圈？
危机更多来自于外部，造车新势力们形成了包围圈，都在争抢市场份额。
1、卷研发。
2023年上半年极氪研发投入31.89亿元，同比增长56.09%，2021年至2023年上半年累计研发投入达到117.95亿元。
将各家2023上半年研发数据横向对比来看——蔚来汽车64.2亿，理想汽车42.8亿，小鹏汽车26.6亿，极氪在研发投入上超过了小鹏，不过远不及蔚来，更不用提半年研发投入就超过百亿（142.46亿）的比亚迪。
不过，纵向来看，近三年极氪的研发费用正在逐年增加。招股书显示，2021年、2022年、2023年极氪研发费用分别为31.60亿、54.46亿、83.69亿元。
智能化技术投入也是竞争的重要方向。目前，小鹏、小米汽车、问界、理想、蔚来等多家车企都在加速扩大城市智能驾驶覆盖范围，不过，极氪进展相对较慢。
2、卷安全。
从新能源车的全行业来看，安全方面的投入将是一个极其重要的命题。
4月26日，山西运城一辆黑色的问界M7在高速上发生追尾事故，前机舱起火，车上3人不幸遇难，包括一名2周岁的儿童。
这起事故引起了一系列质疑，比如，问界M7的AEB自动刹车为何没有发挥作用？安全气囊为何没有弹出？隐藏式门把手设计是不是存在巨大缺陷？
这说明，新能源车不能只是夸外观、夸配置，不能夸夸其谈，过度营销，安全必须是第一位的，如果这个问题不解决，消费者就不可能放心从油转电。
3、卷价格。
自2023年起，新能源汽车集体“降价”，或主动或被动地掀起多轮价格战，为了争夺更多的市场份额，去年年末上市的极氪007和2024款极氪001，上市价格均低于市场预期——极氪001起售价较老款直接下调3.1万元至26.9万元；全系采用800V架构的极氪007上市，起售价仅有20.99万元。
与极氪007直接竞争的小米su7，原计划定价22.9万元起售，雷军透露经过讨论后决定就比特斯拉Model 3便宜3万元；顶配版当初定价是35万元，后来直接吐血降到29.9万元。
4、卷海外市场。
眼下，应对亏损的策略除了推出更多车型，大家也都在卷海外市场，寻找新的增长机会。
头部造车新势力中，蔚来和小鹏出海相对顺利，不过若传统车企横向比较，造车新势力在海外市场的占有率、知名度、营收规模都完全不在一个量级，差距相当明显：当蔚来、小鹏、零跑等在海外销量只有3位数时，同期比亚迪元PLUS一款车型的海外销量已经突破万辆。
从同样作为传统车企的吉利来说，数据显示，吉利品牌（含吉利、领克、极氪、睿蓝）去年的海外销量274101辆，新能源车渗透率约为35%，其中，极氪品牌和领克品牌在海外销量增长最快。
据悉，极氪会在今年将欧洲市场扩大至6个国家，在不久的未来，极氪还计划将在新加坡、香港等地区推出极氪009和极氪X的右舵车型，以强化其在全球的高端纯电品牌地位。
如今，谋求IPO的极氪来到的新的关键时期，不过，上市并不等于上岸，在全球经济大环境来至波谷的情况下，资本市场的状况也并不乐观，即便能够成功IPO，极氪在二级市场的表现也有待考察。
就拿2月上市的路特斯来说，路特斯在美股上市后的总体走势与上市之初相比，基本处于持续下跌状态，这便意味着其估值在不断缩水。
造车需要巨额资金，长期投入，一时一刻的成绩都不足以说明什么，江湖混战还要很久，等待极氪的又是什么？
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