葛优在电影《让子弹飞》中曾说：路要一步一步走，步子迈大了，容易扯着蛋。

19世纪前后，已经达成“日不落”成就的英国，为了实现永久称霸世界的伟业，开始满世界囤煤。当时，煤炭是工业国家的关键能源，有了煤，蒸汽机就能高效运转，炼铁厂就能源源不断地加工铁矿，大英帝国的蒸汽舰队就永远能在世界上横着走。思路是对的，执行也很到位，但可惜，全球能源结构变了。

截止到1830年，英国煤矿保有量占到世界的80%。庞大的煤矿资源，让英国的铁产量远超其他欧洲列强之和。那么英国的位置稳了吗？很可惜，并没有。

19世纪末，内燃机横空出世，石油取代煤炭成为新兴的主流能源。英国重金囤积的煤，顿时成了次要能源储备。更严重的是，由于在储煤的道路上用力过猛，英国已经没钱重构石油经济体系，随之而来的是，英国的工业产值先后被美国、德国超越。

常言道，凡事太尽、缘分势必早尽。刻意去追求一个极致的结果，市场往往反向行之。英国恰恰因为每一步都做得太好、太超前了，所以导致了后来的落后。而如今，日本汽车产业似乎也正在面临与19世纪末英国类似的局面。

一、布局碳中和，日本推出“最高端”脱碳方案

在全球变暖的大背景下，世界各主要工业国为了降低碳排放，实现碳中和，纷纷采取一系列“脱碳政策”。其中，以日本提出的氢燃方案，最为直接，也最为先进。

在和脱碳化联系最紧密的汽车产业，大多数国家的解决思路是，从混动到电动，最后再向氢能迈进。而日本车企则一步到位，要么燃油车，要么氢能车，坚决不走中间路线。比如，丰田总裁丰田章男就曾多次表示，碳中和最大的敌人是二氧化碳，而不是内燃机。针对日本限制燃油车发展的计划年表，丰田章男则公开唱反调，表示禁售燃油车将导致相关行业出现问题，甚至有可能毁掉日本经济。

丰田章男的一系列跳脚言论，目的是在抨击那些急于用燃电混动和纯电动汽车取代燃油车的国家和企业。那么以丰田为代表的一众日本车企如此抵制新能源汽车，是因为它们做不出来么？并不是，在新能源汽车这个领域日本车企不仅有技术，而且还很“先进”。

正如前文所提到的，日本车企的核心理念，是要实现汽车新能源的一步到位。而用全球主流的三元锂电池或者磷酸铁锂电池，依然污染严重。目前，我国的电力来源主要通过火电、核电、水电、风电等方式。根据数据统计，我国电力结构中70%是火力发电，而其中燃煤发电又占60%以上。纯电动车的动力来源于煤炭，这与燃油车的动力来源于燃油，在污染和碳排放方面，差别并不大。因此，日本没有优先选择“电动车”这条新能源汽车赛道。

早在1974年，日本即推出了《新能源开发计划》，将发展燃料电池技术定为国家未来战略重心之一。1992年，日本正式布局氢燃料电池汽车的发展。此后不久，丰田、本田等车企，便推出了各自的燃料电池汽车规划方案。

经过20多年的发展，2014年，丰田推出全球首款氢燃料电池汽车的量产车型MiRai。另一方面，日本也积极布局氢能设施建设，到2020年为止，日本累计建成加氢站147座。

毫无疑问，在氢能开发利用、氢燃料电池技术方面，日本继续走在了世界前列。然而，一路领先下来，日本车企却在新能源汽车的赛道上，越来越没有竞争力。

根据已出炉的2021年前11个月全球新能源汽车销售榜，曾在燃油车领域大杀四方的日本车企，没有一款车型冲进榜单前10。能挽回日本汽车颜面的丰田RAV 4仅以5.7万的销量排在榜单第15名的位置。

而这款丰田的RAV 4的核心技术很可能来自中国新能源车企比亚迪。2020年4月，丰田与比亚迪的合资公司正式成立。根据公开的信息，丰田比亚迪的合作大体上可以总结为：比亚迪出技术，丰田出品牌。具体而言，双方借助比亚迪e平台和相关技术，设计电气化新车，然后“披着”丰田外壳去抢占市场。

为何全球第二大汽车公司——丰田，会“沦落”到使用中国车企的技术？日本的“氢燃料”方案哪去了？

二、理念最先进，日企为何沦为追随者？

日本“氢燃料”一步到位的战略之所以不吃香，主要有3点原因：

1、成本偏高

纵观新能源汽车行业后发者对业内领军企业的超越，“性价比”三个字都发挥了非常关键的作用。近些年来，在半导体、手机、动力电池等领域，韩国和中国逐步超过日本，都与“质量好、价格亲民”的品牌形象密切相关。而日本氢能燃料路线之所以迟迟不被主流市场认可，一个重要的原因就是它太贵了。

无论是加氢站、氢燃料电池，还是氢燃料汽车，成本均比燃油车配套体系要高。根据数据测算，目前我国氢燃料成本在60元~80元/kg，与30元/kg的可商用价格比贵出至少一倍。目前，丰田推出的氢能源车Mirai在北美的起步价为49500美元，折合人民币超过30万，而同样的价格可以在北美买一辆奥迪TT了。

尽管日本氢能相关研究已经达到国际一流水平，但唯独在成本压缩方面，依然没有取得突破性进展。

2、基础设施不匹配

新能源车发展路线主要有三条，其一为氢燃料电池路线，其二为锂电池路线，其三为油电混动路线。大多数国家发展新能源车，均以锂电、混动为重点，同时对氢燃体系开发也有所兼顾。一门心思扎在“氢能”里的，只有日本一家。

发展重心不同，对氢能设施的投入力度也完全不同。截止到2020年，全球加氢站总数仅有553座。以我国为例，2021年，我国以157座加氢站的数量超过日本，登顶全球榜首。但这个体量的加氢站可能还不如我国一个省会城市的加油站多，更别提在全国普及氢燃料汽车了。

3、设置的行业标准过高

近些年来，我们发现很多尚未走出国门的企业，已经具备了不亚于众多老牌跨国公司的体量，其重要的原因在于中国坐拥的十亿级消费市场。而这样的优势日本并不拥有。正因为国内市场狭小，一直以来，日本总是坚持奉行外向型经济。

然而新能源汽车不比传统燃油车，不是只要把车造好了，就可以通行全球。新能源车还涉及基础设施建设、软件系统维护等燃油车时代不需要考虑的问题。尤其是日本推出的，还是主流新能源汽车市场并不适配的氢燃料汽车。

另外，世界各国对氢能开发利用的脚步和标准都是不统一的。日本对氢能应用的相关标准，在其他国家看来过于严苛，客观上延缓了氢能使用的普及推广，并阻碍了日本氢燃汽车产业的成长。

三、结语

如果说英国当年的衰落历程，是“成也煤炭，败也煤炭”，那么日本在新能源汽车领域的落败，就可以称之为“成也技术，败也技术”。

直到现在，日本在氢能开发领域的技术专利占到全球30%，位列世界第一。然而氢能体系却迟迟无法形成闭环，空有技术优势，又有什么用呢？

因此，永远不要过度信赖曾经使自己成功的因素，哪怕它曾无限接近“真理”。