现代人第一大焦虑：手机没电了！

但在可见的未来（对于部分人来说已经是现实），这个焦虑还能再更上一层楼：

手机和车同时没电啦！

没电咋办？

据中国汽车工业协会统计分析，2021年1-11月，产销继续创新高，累计产量已超过300万辆，销量接近300万辆。

今年新能源车的渗透率超预期，已经算是差不多都知道了，但具体有多超预期，可能很多人没概念，列两组数据：

今年11月，新能源汽车市场渗透率17.8%，继续高于上月，按现在这情况，明年就有很大概率达到20%。

而按照2020年11月发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，我国到2025年新能源汽车销量占比达汽车销量的20%，也就是说：

提前三年完成计划！

新能源车渗透率超预期固然可喜，但有个问题也随之出现：配套措施跟上了吗？更具体一点：没电了咋办？

事实上，随着新能源车的普及，这个问题已经成了急需解决的问题，今年国庆节期间，”充电难“、”一桩难求“现象就暴露出来。

对于车这种东西来说，续航始终是最核心的问题，而这个问题，其实说白了就是：没电了咋办？

对于手机，现在这个问题的答案很简单，一个字：充！但如果把时间往前倒十多年，有个叫”万能充电器“的东西，有些人应该还有印象，那时问这个问题的话，回答”换“的人可能更多一些。

从手机上，其实就能看到解决”没电“问题的两种方案：充电和换电，在新能源车上，同样如此。

”特蔚之争“

对于手机来说，充电与换电之争已经落下帷幕，但在新能源车这个新赛道，争斗才刚刚开始，今年3月，蔚来和特斯拉就因为这事吵了起来，事情经过大概是这样的：

特斯拉早前在经营范围上新增了换电服务，引来吃瓜群众议论，总裁陶琳就出来辟谣了：充电才是大规模普及电动车的最好方式，换电这种东西，特斯拉已经玩过了。

这话一出，作为换电模式代表的蔚来，马上就不干了，立马回应：蔚来可充电、可换电、可升级，而且换电是最受蔚来用户欢迎的补能方式。

至于未来到底是那一条路线会胜出，目前难以做出判断，从目前的情况看，二者各自都有优缺点，我们分开来看。

充电桩建设跟不上

2012年我国公共充电桩数量为1.8 万台，到2020年上升至 80.7万台，增长极为迅速。

2020年，新基建政策开始推动充电桩建设，当年月均新增公共类充电桩约2.3万台，与2019年12月相比，2020年12月公共桩保有量增长56.4%。

从绝对数量看，绝对算得上是飞速增长，再看车桩比，我国的车桩比从2015年的7.84:下降至2020年的2.93:1，车桩比呈下降趋势，但整体依然较高。

从政策看，为了解决新能源车的后顾之忧，政府对充换电也有颇多鼓励政策。

从发展前景看，作为新能源车的必备配套措施，充电桩的前景也极为可观，根据光大证券测算，当新能源车渗透率达到20%后，充电桩的市场规模将超过2200亿美元。

运营商不赚钱

但是，充电桩的发展一直有个问题，说白了运营商就是不赚钱，这从根本上是电车的技术特征决定的：

电池的能量密度小！

能量密度决定了我充满电可以开多久，收费也必然是按这个标准来，不可能说按”充电时长“收费，这就对充电速度有很高要求，充电越快，就意味着充电桩使用率越高，利润也更高。

但是，至少在目前，在”充能速度“上，传统的燃油车依然碾压电动车，具体看，特斯拉（85kW车型），充一次需80分钟，才可完全充满；反观加油站，10分钟就能加满一辆车。

所以，大部分情况下，电动车车主都会在家里或单位充，这又会减少对充电桩的需求，但在节假日长途出行时，需求又会急剧增长。

此外，目前充电站的商业模式也比较粗糙，收入来源很单一，目前充电费一般是由基本电费和服务费组成的，基本电费约1元左右，服务费根据各地物价局批准范围不同，大部分服务费都是限制在1元以内，运营商主要能赚的就是服务费。

前期投入大、利润薄还不赚钱，所以在充电桩的推广中，很多地方都出现了”骗补贴“的情况，故意设置在偏远地区，车流较少，坏了也没人去修。

从未来的发展看，充电桩行业要想实现商业化，主要有几个方向可以突破：

1. 提高单个充电桩利用率，核心是提高电池的能量密度，但这并不由运营商决定，而是由电池技术决定的。

2. 提高充电收入，要打破当前只依赖服务费的单一商业模式，寻找更多收入来源。

3. 降低投资成本，主要是土地+设备，尤其是土地。

换电站：发展初期

与充电桩行业相比，目前，换电站的市场空间依然很小，截至2021年3 月，我国充电桩保有量178.8万台，而全国换电站总量仅613 座，不及充电桩总量的0.04%。

但相比充电桩，换电模式也有优势，正如前文提到的，对充电模式来说，”充电慢“始终是个问题，不仅是耽误车主时间问题，也严重影响了运营商的商业化。

但换电模式并不存在这个问题，单从速度上来看，绝对吊打充电桩，而且，电动车充电过程中的安全隐患，在换电模式下也不存在。

从2020年开始，因为充电站的建设速度远远赶不上新能源车普及速度，政策对换电站频频加码。

对换电站来说，目前的制约因素主要集中在几个方面：

1. 标准化：不同车型的电池包规格迥异，车企之间、车企内部之间无法实现标准化互通互用。

2. 电池保值率：电池技术迭代快，增加了换电站运营商的后期投入成本。

3. 投入高、重资产：与充电桩相比，换电站还增加了巨额的电池储备成本，而且充电桩可以实现一定程度的”无人管理“，但换电站的人力成本更高。

正是因为这些原因，所以目前换电模式主要是在出租车、公家车等公共交通领域推广。

换电模式推广面临的一些制约因素，如需要电池规格相对一致、需要车辆品牌相对集中、需要配套布局换电站等，在公共交通领域面临的阻力都不大，而其补能高效、快速、安全，降低购置成本等优势，对公共交通领域用车的吸引力极大。

随着各地政府的大力推进，再加上当前换电站的基数较小，预计明年相关产业将迎来爆发期。

总结

总结一下，今年新能源车的普及速度大幅超出此前规划，随之而来的是补能的矛盾日益突出，充电与换电作为两种解决方案也受到政策大力支持。

两条路线各有优缺点，未来鹿死谁手尚未可知，从现状看，充电桩的建设更领先，而换电站则刚刚起步。

站在当前的时点，基于不同的使用场景，在两条路线的基础上，衍生出三种补能方式：交流慢充桩、直流快充桩、换电站三种模式。

目前，私家车补能方式灵活，无桩家庭则依靠公共快充和换电站，而运营车辆则以公共快充桩和换电站为主。

中金公司认为，2022年，将出现”换电大爆发、车企加速超/快充站自建、慢充加速进小区“，三种方式协同，共同缓解补能矛盾。

我们认为，站在当前的时点，作为新能源车必备基础设施，充电与换电值得重点关注，在五年内都将维持极高景气度。