文丨李洪力
编辑丨承承
苹果放弃车企业务、高合汽车深陷停工停产泥潭、小米SU7交付在即……龙年伊始，新能源汽车市场已然风起云涌。而继 “电比油低”的宣传登上热搜后，3月3日，又有九家车企同天降价的消息冲上了微博热搜，这让汽车降价潮进一步升温。
打响A级汽车市场保卫战
“油电之争”步入关键年份
比亚迪率先打响了新能源汽车降价第一枪。 2月19日，比亚迪推出秦PLUS荣耀版，价格低至7.98万元，相较于上一版本冠军版车型，两款新版本车型价格均下降了2万元，吹响了“电比油低”号角。
比亚迪秦PLUS作为一款典型代表的经济型新能源车，是A级轿车市场极具竞争力的车型。2023年，秦PLUS以39.62万辆再次成为比亚迪所有车型的销冠（不含出口数据）。
一石激起千层浪，比亚迪秦PLUS的降价最先冲击的是紧凑级轿车市场。长安启源、哪吒汽车、上汽通用五菱等多家车企品牌就对应车型跟进降价。其中，五菱星光2月19日宣布降价，五菱星光150km进阶版插混轿车降至9.98万元，较原价10.58万元降低6000元，长安启源也打出了“电比油低”的口号，长安启源Q05和启源A05最低7.39万元起。
比亚迪秦PLUS的降价也直接冲击了同级别燃油车的价格优势，紧凑级燃油车品牌迅速打出了“油比电稳，又比电低”的口号予以反击，日产轩逸和大众朗逸作为合资紧凑级传统燃油轿车的优秀代表，销量一直霸榜。其中，部分地区日产轩逸的经销商打出了6.98万元的价格，大众朗逸起售价也跌破7万元。
对于比亚迪在2024年敢于引领新能源汽车降价潮的底气，中国信息协会常务理事、国研新经济研究院创始院长朱克力表示，这主要来自于其强大的技术实力和规模优势，“作为新能源汽车领域的领军企业之一，比亚迪在电池、电机、电控等核心零部件领域都拥有自主研发能力，使之在成本控制和产品创新方面具有较大优势，极大压缩了传统A级燃油轿车的价格优势。”
“2024年是‘油电之争’的关键年份。”艾文智略首席投资官曹辙认为，新能源车企之所以敢于降价，主要是新能源汽车市场的快速增长为比亚迪等企业提供了更大的市场份额，而电池等核心技术的发展和成本降低，也使得新能源车企有了更大的空间进行价格调整。此外，政策扶持和企业战略布局，也为比亚迪等企业在市场竞争中提供了有力支持。“从产业链角度来看，我国新能源汽车产业链在某些方面已经具备与燃油车竞争的底气。”
那么，这一轮新能源汽车降价潮还会持续多久呢？
对此，朱克力表示，这场降价风暴的结束时间取决于市场供需关系、政策走向，以及车企的竞争格局。可以预见的是，随着市场逐渐饱和，降价幅度将逐渐减小，最终趋于稳定。这场价格战将给整个汽车行业带来深远影响，消费者受益于更低的价格和更多的选择，而车企则会面临更大的盈利压力，迫使其提高生产效率和降低成本。
平安证券在最新发布的研报中称，头部新能源车企在2024年增速承压，因此以头部新能源车企主导的价格战仍将延续，尤其是在10万元~20万元的主流价格带。
“新能源车渗透率快速提升让传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与逐步萎缩的燃油车市场矛盾，带来更激烈的价格战。” 乘联会秘书长崔东树认为，目前汽车产业规模决定成本和企业生存状态，让多数厂商优先保份额，而这也必然会导致价格竞争的进一步加剧。
降价背后：
产能、竞争、产业链是三大关键词
随着新能源车与燃油车的价格混战愈演愈烈，不仅在10万元级别价格战打得热火朝天，中高端车型也几乎同步进行，20万元以上价位段的B级车已将价格战推向更加残酷的地步。
3月3日，小鹏汽车宣布，2024年3月31日前，小鹏G6全系车型限时立减20000元，优惠后售价为18.99万元起。此外，特斯拉、吉利、长安深蓝、奇瑞、飞凡、智己、大众、现代等品牌纷纷跟进。
在崔东树看来，近期乘用车市场价格战的根本原因是新技术取代旧技术、新能源汽车对燃油车的替代过程，在建立市场新秩序过程中，新老厂商替代的竞争激烈，预计这一过程会持续几年时间，直到新的市场格局形成。
除了新能源车与燃油车竞争导致的降价之外，市场上“汽车产能过剩、供过于求”的声音也呼之欲出。据乘联会数据显示，截至2022年底，车企产能TOP20产能合计为3749万辆，占总量近九成，整体利用率却低于五成。按照国际通行标准，产能利用率低于75%时，就意味着严重的产能过剩。
以曾年销量破百万的长安福特为例，2023年11月7日，长安汽车发布公告显示，前10月，长安福特销量达18.6万辆，同比下滑12.71%。彼时，长安福特向媒体披露，整车工厂产能67万辆，要知道，颠峰时期的长安福特产能最高可达160万辆，尽管砍掉百万产能，其2023年前10月的产能利用率仅有33.3%。
汽车分析师钟师表示，目前那些头部新能源汽车车企的产能已经全部提升，供货交付能力势必会大大加强，而且又有小米汽车新势力的杀入搅局，虽然新能源汽车市场还在增长，但所有车企都知晓现实状况是“供大于求”，为保各自的市场份额，只能大打价格战。
当然，得益于中国新能源汽车的快速发展，中国已经形成了完备的新能源汽车产业链格局，在电池、电机等关键零部件环节形成了规模优势，此次新能源降价与产业链成本的降低不无关系。
以电池为例，从原材料来看，碳酸锂是新能源汽车动力电池的原材料，其价格直接影响动力电池的生产成本。最新数据显示，碳酸锂价格目前已经下跌到每吨10万元左右，三元锂动力电芯价格从2023年1月的0.92元/Wh下跌至2023年12月的0.52元/Wh，降幅超43%。
朱克力表示，随着新能源汽车市场的日益成熟，众多车企为了抢占市场份额，不得不采取降价策略。此外，电池等核心零部件的技术进步和规模化生产也降低了成本，为车企提供了降价空间。
曹辙认为，新能源汽车降价的主要原因在于市场竞争加剧和产业链的逐渐成熟。随着更多企业加入新能源汽车领域，为了争夺有效市场份额，降价已成为一种竞争手段。此外，电池等技术的发展和成本降低也使得企业有更大的空间进行价格调整。
淘汰赛正式打响
技术、规模、品牌将成核心竞争力
长久以来，国内汽车市场的定价权一直被合资品牌攥在手里，但随着比亚迪、理想等新能源头部车企的崛起，由新能源车企带动的降价潮使得汽车的定价权逐步向新能源车企偏移，这意味着汽车行业残酷的洗牌已悄然而至。
纵观近几年汽车发展史，众泰汽车、猎豹汽车、力帆汽车、华晨中华汽车、南京菲亚特等燃油车品牌破产倒闭或破产重整； 讴歌、菲克、铃木、菲亚特、雷诺等合资品牌败退中国； 威马汽车、奇点汽车、爱驰汽车、宝能汽车、恒驰汽车等新能源汽车品牌也在激烈的竞争中消失在公众视野。 龙年伊始，新闻热度很高的高合汽车也被曝出徘徊在“停摆”的边缘。
“车企倒下出局是市场竞争的最终结果，原因有多种，包括后期资金链断裂、内部管理不善导致内乱、产品技术有明显的瑕疵、品牌营销乏力等，短板的汇集必然会造成销量业绩变差，引起恶性循环。”钟师表示。
据工商信息显示，广汽三菱汽车有限公司正式更名为湖南智享汽车管理有限公司，同时三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社退出股东行列，这意味着三菱也在中国画上了句号。此外，现代、福特、马自达等合资车企在中国销量也出现了断崖式下跌。
“这些二三线车企在面对市场竞争时缺乏足够的应对能力，导致市场份额迅速丢失，最终走向衰败。”朱克力认为，降价潮无疑会加速新能源汽车行业的洗牌过程。在激烈的市场竞争中，一些技术实力较弱、规模较小的车企可能会因为无法承受价格压力而退出市场。
那么，在降价潮后，又有哪些车企能够留在牌桌上？
曹辙表示，只有具备以下能力的企业才能在竞争中保持优势：首先，技术创新能力，如比亚迪、特斯拉在电池技术方面拥有核心竞争力；其次，成本控制能力，企业能够通过优化供应链和降低生产成本来应对降价潮；最后，品牌力和市场推广能力，企业需要在市场中树立良好的品牌形象，扩大市场份额；渠道建设，企业需要建立健全的销售和服务网络，提高客户满意度。
（文中提及个股仅做举例分析，不做投资建议。）
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