德国汽车工业协会主席穆勒2026年4月25日在北京车展上指出，随着中国经济持续疲软，德国车企正深陷一场前所未有的生存挑战，过去支撑德国品牌统治地位的市场条件已彻底改变。
穆勒表示：“中国市场的竞争是全球最激烈的竞争。”虽然德国厂商在展会上推出了多款技术领先的新车型，但必须接受其历史性的高市场份额已无法回归的事实。穆勒直言，“中国正处于经济危机之中，许多人不得不缩减开支。这在汽车销量上显而易见，尤其是在德国品牌原本具备统治力的豪华车细分市场。”
与此同时，中国本土车企在补贴的支持下，展开极其残酷的“价格战”。吉利与蔚来等品牌在北京车展上推出价格远低于梅赛德斯-奔驰和宝马的新款电动车。艾睿铂等分析指出，这种扩张策略本质上是“产能过剩”的转嫁，导致行业陷入“相互残杀”的恶性竞争。
包括大和资本市场的分析师预计，随着补贴边际效应递减，未来几年内中国数百家电动车企中，超过80%将面临破产或被并购的命运，最终只会留下少数几家重点车企。
中国汽车市场数据显示，比亚迪汽车2026年3月份平均降价幅度高达10%，价格降幅创新高。吉利汽车和奇瑞汽车等竞争对手的折扣力度也有所加大。
国际汽车制造商协会秘书长鲁迪耶表示，这一切看似对消费者有利，但并非如此，制造商在亏损，最大问题是对二手车市场影响，二手车保值的不确定性会影响买家行为和融资方式，进而损害整个系统。
价格战长时间没法消除，根本原因是产能过剩。中国汽车技术研究中心预测，中国汽车年产能为5550万辆，但去年国内销量仅2300万辆左右，相当于中国汽车工厂平均产能利用率仅为50%左右，长此下去肯定不行。
比亚迪中国市场销量连续七个月下滑。一方面比亚迪被迫加快零部件供应商付款，另一方面即使大打折扣也没法像以前那样能轻松刺激销售。如此一来，比亚迪资产负债表负债加重，净负债权益在连续四年负值后飙升至25%。债务负担带来的财务压力，加上降价导致收入下降，都严重侵蚀比亚迪盈利能力，上个月比亚迪年度利润自2020年以来首次下滑。比亚迪首席执行官王传福哀叹，中国汽车行业已经进入残酷淘汰阶段。
如果王传福的预测成真，即通过整合或倒闭淘汰实力较弱的企业，产能过剩局面可能会有所缓解，但后果是失业率飙升、债务爆雷加剧。
中国乘用车协会秘书长崔东树在最近的一次行业活动上表示，目前的业绩反映汽车行业面临巨大压力。
在极端竞争与地缘风险的夹击下，汽车行业与其它诸多行业一样，正兴起一波“撤离中国”的潮流。
大众汽车已关闭在华的部分燃油车生产线；三菱则已正式宣布退出在华生产。关键供应商如大陆集团（Continental）也开始裁撤中国职位，将产能转向墨西哥或泰国，以服务更稳定的北美市场。
本田等车企已开始重组供应链，将对全球市场的核心开发迁回日本，以摆脱对中国供应链的依赖。
数据显示，德国车企利润高度依赖中国市场的时代已经结束。保时捷2026年第一季在华销量暴跌24%，直接拖累全球利润；梅赛德斯-奔驰在华利润空间也因被迫卷入价格战而大幅萎缩。
对于德国汽车巨头而言，如何在中国市场惨烈的竞争中止损，已成为比市场扩张更迫切的课题。这不仅仅是周期性的调整，而是时代的变迁。汽车是德国工业经济和出口、就业的支柱产业之一。中国市场持续下滑会影响企业的利润、投资和技术能力。
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