亚洲炼油商正日益通过巴拿马运河，将来自美国墨西哥湾沿岸的中型原油船货运往亚洲。
使用中型油轮运输原油通常意味着每桶原油的运输成本更高；亚洲企业不仅接受这一较高的单位成本，还愿意支付额外费用以通过巴拿马运河运输石油——这一举动凸显了它们对石油供应的迫切需求。
船舶追踪数据显示，悬挂希腊国旗的阿芙拉型油轮“Sea Turtle”号在休斯顿港装货后，于2026年3月19日穿越了巴拿马运河，其目的地显示为韩国丽水港。据Kpler公司的船舶追踪数据，这是自2022年9月以来，首艘经由该水道从美国墨西哥湾沿岸驶往韩国的原油运输船。
另一艘悬挂利比里亚国旗的苏伊士型油轮“Aquahonor”号（载重能力达100万桶）也已被预订，将以1600万美元的价格，经由巴拿马运河把原油从美国墨西哥湾沿岸运往韩国。
另一艘苏伊士型油轮——悬挂香港旗帜的“Front Singapore”号——也已被包租，将以1400万美元的价格，经由巴拿马运河把石油从美国墨西哥湾沿岸运往日本。Kpler数据显示，在过去近五年时间里，这仅是第三艘选择该航线运输原油的船只。
满载状态下的苏伊士型油轮无法通过巴拿马运河，因此，上述船只预计将采取部分装载（即非满载）的方式进行运输。
尽管巴拿马运河曾是美国墨西哥湾沿岸向亚洲输送原油的热门航线，但2023年和2024年遭遇的严重干旱迫使这条全球第二繁忙的水道实施了通航限制措施，从而导致船舶排队等候时间大幅延长，且过境费用也随之水涨船高。目前，相关限制已全面解除，关税也有所下调；但企业通常仍倾向于选用超大型原油运输船（VLCC），这类船只单次可从美国墨西哥湾沿岸向亚洲运送多达200万桶原油，从而实现每桶原油的最低运输成本。这些巨型船只在满载状态下因体型过大而无法通过巴拿马运河或苏伊士运河，因此通常需要横渡大西洋，绕行南非的好望角后继续向东航行。
Kpler分析师表示：“鉴于从中东地区输送的原油供应大幅中断，亚洲炼油商正争先恐后地搜罗一切可得的原油。因此，与其让船只绕行好望角，通过巴拿马运河运输将成为获取供应最快捷的途径。”
“鉴于当前的市场状况以及各方对原油的激烈争夺，如果亚洲炼油商认为值得为此支付额外费用，租用油轮经由巴拿马运河运输，那么他们定会毫不犹豫地采取行动。”
3月18日，美国宣布对《琼斯法案》航运法规实行一项为期60天的豁免。暂时允许悬挂外国旗帜的船只在美国各港口之间运输燃料、化肥及其他各类货物。
预计此项举措将显著增加巴拿马运河的通航流量：一方面，外国船只将纷纷驶往美国，为承接美国境内的石油或燃料运输任务做准备；另一方面，满载货物的船只也将从美国墨西哥湾沿岸出发，经由该运河驶往美国西海岸。
3月18日，巴拿马运河管理局局长莫拉莱斯参加了2026年康涅狄格州海事协会（CMA）航运大会暨博览会。该盛会汇聚了全球海事行业的主要利益相关方。
在大会上，他分享了关于运河基础设施发展规划的最新进展，以及旨在塑造运河在全球贸易中长期地位并确保该航道可靠性的各项举措。
莫拉莱斯概述了巴拿马运河管理局的“2035愿景”。该愿景优先致力于提升运河的竞争力和可持续性，而这两大要素正是全球贸易与海事行业互动合作的核心所在。
“作为‘运河2035愿景’的一部分，我们正在开发一系列项目，旨在扩大运河运力，并引入横跨巴拿马运输货物的新模式。这将允许特定类型的货物通过配套的基础设施进行转运，从而在不挤占运河现有通航能力的前提下实现高效运输。与此同时，我们正积极探索机遇，计划通过新建集装箱码头项目，进一步巩固巴拿马作为区域转运枢纽的地位。”
莫拉莱斯还重点介绍了“里奥印第奥湖”项目。该项目旨在增加水资源储备，从而提升运河运营的长期可靠性。通过扩充蓄水能力，该项目有望增强运河运营的稳定性，并在应对气候变化带来的挑战时提供更强的韧性。“我们所致力的目标是提升运河的可靠性。为此，我们正投入巨资规划建设一座新增的水库，以确保拥有更充裕的蓄水能力，进而实现对水资源的更高效调节与管理。”
数据显示，运河在过去一个季度的运营表现好于预期。根据最新统计数据，2026财年前五个月的运河营收较2025年同期增长了约8%至10%，这一增长充分反映了通过该航道的船舶通航量和货物运输量均实现了显著提升。这些数据充分展示了该运河在致力于维持可靠服务的同时，持续积极响应不断演变的客户需求及全球贸易动态的坚定承诺。
运河的脱碳举措包括“净零船位”计划；该计划旨在通过激励机制，鼓励船舶采用低排放技术及燃料。此项举措是巴拿马运河管理局更广泛工作的一部分，旨在支持海运业向更清洁的运营模式转型，同时确保运营效率与可靠性不受影响。
创办于1985年的 CMA 海运大会暨博览会现已成为北美海运与物流行业的一大支柱，每年吸引逾千名业内人士参会。本次大会的赞助商阵容强大，其中包括：嘉实多、日本海事协会、Drew Marine、挪威船级社、韩国船级社、劳氏船级社、Martin Ottaway、马绍尔群岛船舶注册局、Monjasa、OPA 90 论坛、Regent、美国船级社、Randive Inc.、Acceeron、美国保赔协会以及必维国际检验集团。
在巴拿马政府对巴尔博亚（太平洋）和克里斯托瓦尔（大西洋）集装箱码头采取强制措施后，这两个码头的运营已置于巴拿马政府的直接运营控制之下。
巴拿马政府实际进入了此前由长江和记实业旗下子公司巴拿马港务公司（PPC）运营的码头，禁止PPC代表进入码头，并接管了人员配备和运营指令。船舶调度员、班轮运营商和负责短途运输的卡车运输公司被告知，原有的联系人和准入协议已由巴拿马政府任命的管理人员取代。
临时运营安排
APM码头（马士基）——巴尔博亚港的临时运营商。
地中海航运公司——克里斯托瓦尔港大西洋一侧的运营。
巴拿马政府和国家港务局——目前负责长期采购和最终重新招标。
这一转变标志着巴拿马对关键海事基础设施的控制权重新得到加强。从战略角度来看，这可能会促使其它国家重新评估外国运营的港口特许经营权，并加强监管。对于全球航运网络而言，关键在于港口治理的变化会产生连锁反应：班轮规划、承运商联盟以及物流运营都会受到影响。
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