网约车司机生存压力越来越大，一方面是运力饱和、单少车多，2024年2月全国总订单量减少了1.35亿，尽管各地发布饱和预警，但依然没能阻挡新入局者的脚步；另一方面，烧钱补贴时代已过去，网约车平台内卷加剧，价格战之下，司机们到手收入骤减。
让司机们更不堪重负的是，网约车抽成高居不下，部分订单抽成高达50%、60%，司机到手收入少了一大半。
2022年的时候，国家交通运输部组织过一个叫平台抽成阳光行动，当时各大公司呢，公布了上限是18%~30%之间，后来这个30%基本上就是一条默认的红线，也就是抽佣不能超过30%，但是，这只是单平台时代，乘客从滴滴上下单，接到订单的就是滴滴的司机，抽成也只抽一次。
但现在，网约车格局已变，单平台时代已经过去，乘客在A平台上叫车，叫来的可能是ABCDEF任何一个平台派来的车，我抽你也抽，一个订单被层层抽，总抽成就超过了那条30%的红线。
根据报道，网约车司机张师傅注册了多个网约车平台接单。4月9日，张师傅在使用A平台接单时发现乘客端与司机端出现了22%的差价，24公里的订单司机到手43元，乘客实付的金额APP上显示为58元，但乘客实际支付了71.33元，订单中有13元“不翼而飞”。
APP端显示：乘客支付58.03元，司机到手43.04元，抽成25.83%
乘客端显示支付71.55元，抽成则为39.85%
在向乘客了解后他得知，乘客叫车后，平台派单给了“B出行”，但是张师傅表示自己并未注册使用“B出行”，但是在乘客端页面，张师傅与其车辆显示均为“B出行”，实际提供的服务上“A出行”。
但是，司机端却显示，订单来自“C出行”。对此，张师傅猜测，C平台将订单卖给了A平台，A平台又卖给了B，一笔订单两个平台抽水，层层抽成下来，司机到手金额自然就少了。
对此，该事件的运力承运平台表示，这个行业都会有，这种情况，在网约车行业也不是什么秘密。有网友形象的比喻，这就和网上买东西一样，用户从京东上下单，结果是拼多多发货。
互联网时代，得流量者得天下。具有流量优势的平台获取订单后将其转卖给运力相对充沛的平台，运力平台从流量平台购买订单则需要支付费用，这其中的差额就是运力平台购买订单的成本。当然，运力平台也是冲着赚钱来的，获取订单后再分配给旗下司机平台也是需要抽成的。
这样一来，乘客原本支付的是100元订单，运力服务商花了80元把订单买回来，然后在派给旗下司机，再抽成20%，实际到司机手里只有64元。虽然单个平台没有超过30%的红线，但是中间环节加起来，抽成超过50%也成了常态。
按照规则，乘客无法知道司机到手多少钱，司机也不知道乘客实际支付多少钱，很多时候司机和乘客都成了糊涂账，尤其是司机，完成了实际的运输但却没有话语权，甚至基本的知情权也没有，更不要说选择权了。
那这会造成什么样的后果呢？行业的生态持续恶化，司机的利益得不到保障，运力饱和，恶性竞争，内卷越来越严重。不少乘客表示，现在司机普遍疲劳驾驶心态很差，打到一口价的车子更是不敢做声，生怕司机会暴躁跳起引发矛盾。
现在打车是便宜了，但是成本都转嫁到司机头上了，司机为了赚钱，一天十五六个小时也是常态，要是万一出事，这种订单被层层转包的关系会不会最后就互相推诿？消费者的权益由谁来保障呢？
诚然，竞争加剧，网约车平台也陷入两难，为了生存，不得不通过这种方式获得运力，收取抽成也是无可厚非。但问题是抽成必须是透明、公正、合理，本来平台和司机是是一根绳上的蚂蚱，共度难关的时候，如果要是拔毛太狠，那岂不是竭泽而渔吗？
2024年，将是网约车合规化元年，我们也期待，各地主管部门对层层抽佣的问题进一步监管，将整体抽佣比例控制在合理范围内，持续强化消费者合法权益保障和司机职业权益保障，推动构建和谐司乘关系。
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