8月9日，长城汽车官宣与欧洲汽车经销商集团Emil Frey（埃米尔·福莱）集团就魏牌和欧拉在欧洲市场的进口和分销达成战略合作，并对率先进入德国市场的魏牌摩卡PHEV、欧拉好猫两款产品进行联合营销。按照计划，长城汽车将于今年第四季度在德国交付新车。
就在前不久，比亚迪也官宣与欧洲另一家经销商集团Hedin Mobility达成合作，正式进军德国、瑞典市场。蔚来创始人李斌也曾表示，蔚来最快将于2022年第四季度进军德国市场，首款车型为ET7。
这意味着，曾经在德国市场铩羽而归的中国汽车品牌如今卷土重来，重新登陆德国这个现代汽车发源地。这一次，从过去的错误中吸取了教训的中国车企，有望真正叩开德国市场的大门。
德国市场：最难啃的“硬骨头”
众所周知，德国是现代汽车的发源地，也是全世界闻名的汽车工业强国。中国汽车工业从无到有，从小到大，从弱到强，一直渴望能够在世界的舞台得到认可，能否实现这个愿望，打入老牌汽车强国德国是最简单直接的检验方式。
过去，中国车企一直蠢蠢欲动，而且付诸行动，但都铩羽而归。
没有核心技术、只靠抄袭外观设计发家的双环汽车，早在本世纪初就陆续进军俄罗斯、乌克兰、意大利、罗马尼亚、叙利亚、阿联酋、沙特、智利等数十个国家，并获得上万个订单。就在国内欢呼中国汽车已经走向全世界时，双环汽车却在德国市场摔倒了。
宝马、戴姆勒、克莱斯勒纷纷站出来指责双环汽车抄袭（主要抄袭宝马X5和奔驰Smart的设计），甚至把后者告上了法庭。一时间，双环汽车的“抄袭门”在全世界臭名远扬，“山寨车”一度成为中国汽车的代名词。最后，双环汽车也因为缺乏自研技术，工艺粗制滥造，被市场所淘汰（工信部2016年撤销双环汽车的乘用车生产资质）。
如今已经在市场上杳无踪迹的陆风汽车，也曾于2005年进入欧洲市场销售。才销售了两个月，位于德国的ADAC（欧洲最大的汽车协会）对陆风汽车进行了一次秘密测试，测试结果是陆风“极不安全”，是“20年来测试结果最差的车”。这次“碰撞门”不仅体现了中欧汽车安全标准的差异，也反映了中欧汽车制造水平的差距。
后来，中国汽车持续叩击世界的大门，并在过去十几年获得了一定的进展，进入几十个国家。然而，这些国家基本上以中东、东南亚、非洲、南美等地区的发展中国家为主，出口的车型也以中低端车型为主。
对于欧美日这些汽车发达国家地区，中国汽车总是不得其门，很难进去销售。
个别车企已经打入欧洲汽车市场，都是走收购欧洲本土汽车品牌的捷径啃下欧洲这块“硬骨头”，比如上汽收购英系名爵，吉利收购瑞典豪华品牌沃尔沃。
中国品牌借新能源焕新出海
新能源汽车给中国汽车工业带来追赶世界先进水平的机遇，也给中国汽车走出国门创造了机会。
环保意识浓厚的挪威成为中国电动车征战欧洲市场的首站。因为有强大的激励政策和发达的充电基建设施，挪威是欧洲乃至全球电动车渗透率最高的国家（68%）。最近一年，吉利几何、蔚来、小鹏等自主品牌先后登陆欧洲市场，首站就是挪威。
在BBA的老巢德国，中国品牌汽车的影响力也开始明显扩大。
今年年初，德国联邦汽车运输管理局（KBA）首次将中国制造商列入其官方统计数据，这表示中国汽车正式在德国市场与本土及全球的汽车精英们展开竞争。
据统计，今年1-7月，近7000辆中国品牌汽车在德国上牌，占据整体市场0.5%的份额。在欧洲，上半年共有7.5万辆中国品牌汽车注册，咨询机构Inovev预计全年销量将达到15万辆。而在2021年，这一数字还只有8万辆。
如果说，中国汽车品牌以往在德国市场还处于试水状态，那么，进入8月比亚迪和长城汽车先后官宣进入德国销售，则意味着中国汽车大军要来了。
值得一提的是，长城汽车以德国作为进军欧洲的第一站，无疑是为了迅速提升国际知名度和竞争力。
德国本土的汽车品牌多而强，包括大众、宝马、戴姆勒，这其中，电动化转型速度最快的当属大众。比起ID电动车刚上市就坐上欧洲电动车销冠宝座的大众，中国自主品牌在电动车领域的研发、制造、运营经验并不逊色。所以，与十几年前用“抄袭”来的产品登陆欧洲市场不同，这一次，中国品牌集体进军德国是有备而来，而且信心十足。
有个数据可以证明这一点：据中汽协副总工程师徐海东介绍，2021年出海欧洲的中国品牌新能源汽车平均单价为3万美元（折合人民币约20.2万元）。这说明，中国品牌在海外市场并没有走低价换市场的路线，而是凭借真材实料。
中国品牌此轮征战德国市场，比亚迪、长城只是先头部队。在不远的未来，可以预见，将有更多在新能源领域表现突出的中国自主品牌漂洋过海而来，比如广汽、长安。中国品牌时代的来临不再只是口嗨，而是正在路上。
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