雅斯顿原创文章 | Zinc
很遗憾，在近代汽车发展史上，绝大部分家用车的后排座椅并没有获得和前排座椅的同等待遇。前排座椅有安全带预警、有更安全的头枕，前排座位也有主副驾安全气囊、侧安全气囊，等等，让我们觉得前排是「上宾」，后排是「庶民」。
有人曾说：让你的宿敌坐后排吧，因为它和魔鬼离得更近一些。
1不是说后排更安全吗？
以往我们听到更多是后排更安全，但近十年来，前排座椅因为使用了更全面的安全保护件，以及白车身结构设计和材料使用的进步，使得前排安全性有很大起色。
相比之下，后排座椅的近况就不太好了。
为什么吃亏的总是胸部？
很大原因是后排座椅没有配备安全带预紧器和限力器。我们知道前者可帮助安全带提前收紧，后者可以将作用于安全带的力限制在一定范围内，以缓解碰撞给乘客带来的冲击。
IIHS有多狠？国内让很多厂家闻风丧胆的C-IASI 就是对标这家机构。IIHS向来以会搞事著称，比如25%小偏置碰（日系车为此出过丑闻）、大灯测试（把奥迪、沃尔沃拉下马）就是他们推行的。
除此外，大部分碰撞事故都是发生在正面碰撞下（也就是前排首先受到冲击下），后排的死亡率也要更高。研究数据显示，2006年以后生产的车型，在发生碰撞事故后，后排乘客死亡率要比前排高46%。
这项数据是在考虑到后排乘客是否系了安全带，并兼顾年龄（青少年、女性坐后排概率更高）差异后得到的。
当然你可以说后排老板座很高大上，是最佳安全位置。我们今天不聊这些，主要想就一般家用车以及一般使用环境分析下，毕竟这才是最贴近我们的生活。
其实汽车座椅真正能称得上安全还是在近30~40年的事。比如在1969年以前，几乎所有汽车都不会配备头枕。
像下面这几款经典跑车，头枕？不存在的。
AstonMartin DB5（1963年）
JAGUAR E-TYPE（1965年）
想想如果没头枕，开跑车急加速、急刹车的酸爽感肯定会让你有一个难眠之夜。但其实直到1969年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）才提出要求汽车加头枕，而且对后排座椅没有强制要求。即便现在，国内也没有强制要求后排配头枕（特别是中间头枕，依然有不少车型没有）。
你可能会问为什么？
成本起来了，主机厂和供应商不干啊。
如果只是增加舒适性还好，但头枕的主要目的是提升安全性，因此研发成本会增加，这使得厂家产生了抵触心理。
关于这点，大家可以看看EEVC（欧洲试验车辆委员会）自1970年代开始推行碰撞安全的历史，真的就是一段与厂家博弈的故事。1994年的时候，厂家出于成本和销售的考量，还仍然坚决反对将EEVC碰撞标准纳入法规。
所以我们能看到对于座椅非常重要的鞭打测试也是很久之后才被推行（E-NCAP在1997年的时候还未推行鞭打测试，正式推行是2000年以后了）。
RHR\PAHR\RAS主要被应用在前排座椅上，至于后排则是以PAS为主，中间甚至压根就没有头枕。
C-NCAP对后排配备了安全带预警的车型给了加分是积极信号，但也侧面说明配置率不高的问题。至于C-IASI，虽然让厂家头疼，但也还未针对后排座椅进行单独考核。
成本原因之外，因为当时汽车座椅辅助安全设备并不够全面，前排座椅的安全性其实是更大的问题。因此我们拿欧洲标准来说，后排座椅只要通过ECE-R17和ECE-R14（安全带及其固定点强度）的相关要求，便可默认发生碰撞时，后排乘员不足以引起严重伤害。
3后排座椅发展重心在哪里？
当然也不是说主机厂就放任后排座椅不管了，后排座椅因为还要兼顾其他方面的使用（比如经常需要折叠、被压），还可能会规定一些特殊的指标。
比如下面这项标准（Q/HMD 2087-2010），就是考虑到座椅折叠后，受压、受颠簸的情况下，会不会发生损坏。
标准要求：将座椅通过模拟实车安装状态的工装固定在试验台上，靠背和座垫按下图方式折叠；在靠背背面施加竖直向下100kg的载荷，利用频率为3Hz时产生1.62G负载的振幅，进行强度试验，循环次数为6万次。试验后检查后座靠背，支架以及板上不允许出现裂缝、异常变形、脱焊及钩损等。
总之，现阶段后排座椅的设计重点还是在功能耐久性上。而关于安全的考量，只要满足一些行业内的基本安全要求（比如安全带固定点）外，厂家并不会下狠力气，后排座椅在豪华车和一般家用车上容易高下立判也就不奇怪了。
雅斯顿小结
推行汽车安全配置是一个长期的博弈过程，它受市场原因影响，又不止于此。
近些年前排安全性有了明显提升，各种主被动安全技术的使用起到了很重要的作用。相比之下，后排座椅的进步并不明显。现阶段的后排座椅设计重心也主要集中在功能耐久性上，与前排在安全表现上的差距正在拉开。这么看，后排还真的与「魔鬼」更近。
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