当国内汽车制造商的竞争从产品力的较量转变为流量的争夺时，“内卷”的含义也从一种散发着积极向上的精神头转变为一种弥漫着尔虞我诈的危险游戏。
与此同时，被认为在智能电动时代不再具有绝对统治力的传统豪强却在“为中国用户造好车”这件事上始终保持着初心和热情。
眼下，随着外资企业加大中国本土研发力量、构建本土产业链的进程加速，“精准把握中国用户需求”这个对前者而言曾经的难题，现在却变成了他们的强项。
作为汽车发明者和“BBA”中首字母所代表的对象，奔驰则希望在此基础上更进一步。
始于2005年首款国产车型的顺利投产，奔驰的本土研发走过了19年历史，经历了“三个阶段”。梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯（Hubertus Troska）这样概括奔驰在华的研发进展——“研发服务本土生产”是本土研发第一阶段的核心理念；第二阶段是本土研发不断深化 “中国研发，专属中国”，针对中国市场的情况对产品进行专属定制；当下，中国研发正式进入第三阶段，“以中国创新，领全球风潮”。正大主账户预留欧美4美金，大恒指26港币，小恒指12港币，详询ZDXH9324
4月19日，梅赛德斯-奔驰宣布上海研发中心再升级并正式启用全新大楼，进一步提速在华数字化创新。
据介绍，新大楼总投资达6900万人民币，总建筑面积达7400平方米，由创新空间、试验室、测试车间等区域组成，可进行软硬件的高效开发和全环境模拟，实现端到端、OTA以及V2X等功能测试。
事实上，奔驰此前已经在北京建立了“中国研发技术中心”，提速包括新能源产品在内的新车型的本土化，上海研发中心的主要任务则是强化并巩固奔驰在“数字化豪华体验”上的领先地位。
唐仕凯表示，奔驰作为一家跨国企业，需要将研发资源放在最合适的地方。而在智能电动时代，软件和数字化技术蓬勃发展的中国就是这个“最合适的地方”。
而上海作为拥有科技创新支持政策、完备的汽车产业链、领先的合作伙伴和高层次人才的头部城市，是奔驰持续提升数字化领域自研能力的最佳孵化器。
对于上海而言，奔驰的深厚技术底蕴和庞大朋友圈也将为上海智慧城市建设、促进中德智能网联汽车产业合作提供助力。
唐仕凯表示，中国本土研发团队将会主导越来越多的全球研发项目，已经开始的重点领域包括软件开发、语音识别、自动驾驶和用户交互设计等。根据规划，上海研发中心的全新大楼将容纳约500名研发人员。
在唐仕凯看来，中国研发团队在全球研发网络中承担的职责越来越重要，中国对奔驰不仅是一个市场，更是核心的创新基地。
奔驰选择中国作为前沿研发阵地并不只是产业和行业方面的考量，从实际用户需求和体验角度来看也符合逻辑。
唐仕凯介绍，奔驰中国客户的平均年龄是36岁，而在美国、德国分别是50岁、56岁。“显然，中国市场的客户是最富有先锋精神的、对新技术是最好奇的。”他表示。
那么，中国研发团队是如何掌握全球用户需求的？“我们有一个专门的团队负责收集来自全球的需求，他们也将这些需求同步给中国研发团队，让中国研发团队不用满世界飞，也可以深入地了解全球其他市场的需求。”唐仕凯表示。
根据奔驰的调研，中国客户在汽车软件、智能互联、信息娱乐系统等方面有需求，海外用户也喜欢。所以，在这些数字化领域，如果能很好地满足中国客户的需求，他们就会把相关新技术推广到全球市场。
奔驰中国研发团队深度参与MB.OS架构研发，并主导智能座舱和自动驾驶功能开发。作为梅赛德斯-奔驰自主开发的全新架构，MB.OS包括“智能座舱”“自动驾驶”“车身舒适”“行车与充电”4大功能域和1个通信模块。其不仅有极强的拓展性和泛化性，还具备数据驱动的学习能力，并可以通过OTA持续进化，让车辆常用常新。
直观的3D建筑导航界面，流畅的语音交互、丝滑的辅助驾驶体验等，都是消费者在奔驰身上看到的转变。
作为奔驰全球董事会成员，专门负责大中华区业务的唐仕凯已经在中国生活了12年。这意味着，他不仅见证了中国汽车行业各领域的技术发展，也对中国用户的需求了如指掌。同时，奔驰董事会主席康林松也将在这两个月内3次到访中国。
很显然，深耕中国市场多年的奔驰仍然对这里保持着持续探索的好奇心和不断满足用户需求的诚意。奔驰有十足的信心通过强化自身的本土研发能力来立足并引领这片市场。就像康林松所说，奔驰将中国当成“健身房”，来不断强化自己的竞争力——但似乎它并不需要请一名健身教练。
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