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1956年新中国装配下线第一辆汽车

2021年3月30日，雷军终于在小米发布会上宣布造车：初期将投入100亿元人民币，未来10年投入100亿美元。

最后一次创业:为小米汽车而战

4月6日，有媒体爆料，滴滴已开启新造车项目，由其副总裁牵头。

4月17日，上海车展，华为连续释放技术“炸弹”：超高精度的地图导航、超高算力的驾驶计算平台以及车载鸿蒙系统。

北汽极狐阿尔法S华为HI版

4月19日，博鳌亚洲论坛期间，董明珠放风说：“格力比小米更早造车。”

江湖结恩怨，市场见风云。加上更早前起步的蔚来、小鹏、理想、爱驰、威马等等，以及集团恒大(恒驰汽车)、阿里(智己汽车)、百度(集度汽车)，这场造车大赛挤满了参与者，街谈巷议也都是：世界百年汽车业，将迎史上最重大之革命。

其实，下决心造车的中国企业们，各自有各自的理由，他们的处境和定位也不尽相同，问题在于：为什么大家最后都要走造车这条路了？

汽车产业：

国家制造业的标杆

一个大国，必须要做强实体经济，有自己的核心制造业和齐全的产业体系，这个认识被每一轮的世界危机所夯实。

我们知道，二战以来的主要工业国，美国、日本、德国都靠着设计制造汽车，为本国的制造业挣够了面子，同时这些发达国家凭借经年积累的技术壁垒，换来超额财富，稳固了其在全球分工中的上游地位。

不要以为西方制造业真的不行了

尖端技术和创新人才都需持续追赶

以日本为例，汽车产业一直被视作“经济的压舱石”，而位列世界500强的日本制造企业中，一半的利润取自造车。20世纪以来，对能源安全异常敏感的日本政府还确立了押注氢燃料电池汽车的顶层战略，将激活经济局面的重任交给了本国的汽车产业。

日本汽车品牌

实力强大的日本丰田

以精益化生产哲学享誉世界

那么，造车难不难？难！

从技术集成上看，不管是燃油车的底盘、发动机、变速箱，还是新能源车的电控、电池、电机，以及车载的微控制芯片，哪一项单独拎出来，都涉及一系列的专利、授权或者研发过程，妥妥都属于先进制造。

以燃油车的自动变速箱为例

核心技术或部件中国必须依赖进口

从资本投入来看，当前一个企业要想量产一款新能源车并走向全球市场，至少需要烧掉200亿元(蔚来汽车创始人李斌的说法)，这个200亿的门槛，在堵死多个有心无力的玩家之后，已经成为行业共识。

还没量产的拜腾汽车,卡在了C轮融资

此外，持续的融资经验、发达的产业链条、严苛的品控模式、强市场的销售支撑、战略人才/管理人才/技术人才的堆积，也都缺一不可——这就是今天的汽车产业，兑现足够的科技感和未来性，又得驶进千家万户、踏遍万水千山，无愧是一个国家制造业的标杆。

现在即便是一辆传统的燃油汽车

也要用几十至数百枚芯片

智能汽车与新能源汽车：

技术的赋能与总成

那造手机不香了吗？不能这么说。智能手机市场，仍然是一块谁都舍不得的蛋糕，但它的天花板即将望见：去年全球智能手机出货12.92亿台，连续第四年下降。显然，手机用户规模正趋向饱和，比如最重要的中国市场，人均手机的持有量已经超过1台，渗透率偏高，即便手机更新速度快(厂商迈向高端后换代速度会下降)，但手机市场无疑已变成存量市场，友商们要创造新增量、新卖点，都会比以往艰巨，而5G乃至6G技术对于手机似乎也有点大材小用。

智能手机的未来依然可期

但确实将到瓶颈期,即便5G加持一波

另一边，虽然现在智能手机仍是智能终端领域的大头，但随着5G技术的完备和物联网概念的深入，下一个理想的移动终端和数据终端已经浮现：车机即手机，同样实时联网、人机交互、配套软件和辅助决策，而且可以更优质、更全面、更可观。软硬件结合的车载环境很可能是下一个超级流量的入口，生产制造的集大成者，而现在要做的只是再降成本。

正如周鸿祎那句广为流传的评价：智能汽车的实质，就是搭载在四个轮子上的智能手机。

未来的科技蓝图:5G+AI+车联网?

除了智能汽车概念，新能源汽车这块也有巨大的市场空间和创新空间。中国工信部的数据显示，2020年国内新能源汽车产销130万辆，增幅为8%，而2021年增幅将超过30%，站上180万辆的规模。根据相关研究和国务院印发的《新能源汽车产业发展规划》，中国新能源汽车渗透率将在2025年达到20%，2030 年达到40%，2035 年达到50%。

"绿牌"必将大行其道

小小的社区团购都能引发国内玩家的混战，更何况新一代汽车这个产业和政策的蓝海，而特斯拉的出现和示范，也使得外部企业与传统车企之间的界限变得模糊，启发新造车势力绕过传统专利和技术壁垒进入全新的电子化时代，这才有了科技公司的纷纷入局。

“华为手机业务受到影响，思来想去，华为决定卖车。智能电动汽车销量虽然没有手机那么大，但是单价高，能够弥补手机的销量缺失。”华为消费者业务CEO余承东如是说。

中国制造/中国智造：

弯道超车的命运之战

小米官宣造车，雷军决定亲自带队，说自己“愿意压上人生所有积累的战绩和声誉”。

表面上，国内玩家只是为利益驱动入局造车而已，但大格局上讲，不管他们在不在意，这可能也是整个中国制造业和中国押上命运的关键一战。

"燃油车不玩了,我们没戏或戏也不大''

时任北汽集团董事长徐和谊的名言

如今西方先进车企的技术优势，主要集中在燃油发动机、四轮驱动、燃油喷射和变速箱等，一旦我们引领世界汽车产业全面进入电动时代，并扎实落地5G技术的应用服务场景，发达国家车企在燃油车上的垄断优势将变成鸡肋，与此同时，新能源汽车的普及还是我们摆脱石油能源依赖的关键一环——战略意义不比“一带一路”保障国家的石气输入安全来得小。

为了完成汽车产业的这次转型，我们已经布局了十余年，现在也到了摊牌的时候。

在产业政策上：2006年，中国科技部制定了《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，正式落子“纯电驱动技术”(与押注氢燃料电池汽车产业的日本走上了不同的道路)。最新的“十四五”规划建议则明确了新能源汽车的长期战略定位，并延续了新能源汽车购置补贴和免征购置税的政策扶持。

国家发改委还发令，自2019年起

禁止新建独立燃油汽车企业

在基础的发电、输电上：新能源发电的最佳选择之一是光伏，而经过规模化发展和重点扶植，今天中国企业在光伏领域已经拿到垄断地位，技术全、产能大、成本低，其中重要材料硅锭硅片的市场占有率更是高达90%。中国还控制了所有特高压标准，能做到输电5000公里，电力损耗仅为1.6％，真正实现“煤从空中走，电送全天下”。发电、输电、用电形成闭环，这些都已为新能源汽车产业做足了铺垫。

中国光伏装机容量保持全球第一

"世界的电力系统都得讲中文"

在产业生态建设上：2018年，上海市以巨大的优惠条件引入特斯拉，独资、批地、低息贷款通通开绿灯，但附上一个3年内配件100%国产化的条件，即要求供应链的中国化，因此盘活生产链上150余家国内零件供应商，这就是让特斯拉帮我们孵化一条完整的产业链，而特斯拉这只“鲶鱼”也很好地刺激了本土车企的竞争意识——国家可谓用心良苦。

汽车业内人士说：“很多人看特斯拉降价，就觉得是国内新能源汽车市场将受到威胁。但事实上，特斯拉降价对新能源汽车行业是利好的，因为可以带领新能源汽车去蚕食世界整个燃油车市场。”特斯拉需要中国的政策、市场和环境，中国也需要特斯拉的理念、声誉和体系。

特斯拉零部件的国产化正在加速

尾声：

雄关漫道真如铁。中国的造车新势力能不能复刻10年以来智能手机的故事，请让我们拭目以待吧。

国产比亚迪新能源车的装配车间