全球化成了“万能解药”

撰文/ 孟会缘

编辑/ 陈邓新

排版/ Annalee

2026年4月，电动两轮车行业经历了一场罕见的“冰火两重天”。

在东南亚，中国“小电驴”疯狂圈粉。因为“油荒”和油价暴涨，让老挝、泰国、越南、菲律宾等国家的消费者涌向中国电动车门店：欧派在老挝有50多家门店，1000多辆库存车，两周时间就售罄；泰国和菲律宾的雅迪、爱玛等品牌门店销量翻了好几倍；越南河内与胡志明市的雅迪门店客流量与订单量均大幅增长。

然而，在万里之外的中国市场却是另一番光景。2026年“国补”政策正式将电动自行车移出以旧换新补贴名单，叠加新国标全面执行和原材料涨价，终端销量大幅下滑。有头部品牌经销商直言，门店月销量下降了40%，消费者观望情绪浓厚。

一边是海外市场“卖断货”，一边是国内市场“卖不动”，这样的变化正深刻改写着电动两轮车行业的竞争版图。当国补政策退潮，出海浪潮涌起，雅迪、爱玛、九号、台铃、小牛等品牌究竟在经历怎样的生存分化？

中国“小电驴”成了东南亚刚需

东南亚市场的突然爆发，并非偶然。

2026年3月，国际油价逼近120美元/桶，东南亚多国面临严峻的能源压力。菲律宾进入能源紧急状态，柬埔寨和老挝大批加油站被迫关停。

对于长期依赖燃油摩托车的东南亚民众而言，出行成本急剧攀升。以越南为例，一辆普通燃油摩托车年均燃油费用约500万越南盾（约合1500元人民币），而同级别电动两轮车年均充电费用仅约27.5万越南盾（约合82.5元人民币），使用成本差距近20倍。

进入4月，燃油供应紧张局面持续加剧，进一步推动当地出行方式快速向电动化转型。

由此，中国电动两轮车凭借高性价比与实用性，在该市场迅速走红：胡志明市多家电动两轮车门店客流显著增长，消费者咨询、试驾、下单意愿明显提升；泰国、马来西亚等国也出现类似趋势，不少此前持观望态度的消费者，在燃油成本高企的背景下转而选择电动车型。

图源：小红书

而面对东南亚这个近6亿人口的巨大市场，中国头部电动两轮车企业早已开始排兵布阵。

雅迪的布局最为激进，2026年3月，雅迪在越南北宁省投资超1亿美元的智能制造工厂一期正式竣工投产，一期产能为每年100万辆，全面投产后将逐步提升至每年200万辆以上；爱玛科技同样在加速出海，其在印尼、越南的生产工厂均已投产，并在Facebook、TikTok、Instagram等海外主流平台开展社媒内容运营，结合当地消费旺季开展终端营销活动；九号公司则在年初发布了“全球化+双品牌”战略，通过Ninebot和Segway双品牌分别面向大众市场和性能导向用户，全面启动全球化出海……

与过去以低价代工为主的出海模式不同，这一轮出海正在实现质的飞跃。中国企业正从单纯的产品出口，转向技术输出、供应链搭建与本土化深耕的全面竞争。

以雅迪为例，其在越南北宁的工厂不仅实现了本地化生产，还与Grab越南签署战略合作协议，共同推动电动摩托车在网约车领域的普及，助力当地绿色交通转型。小牛电动则通过与移远通信合作，整合AI算法、高精定位及全球ODM定制能力，推动行业从“功能代步”向“智能安全”实现跨越式升级。

显然，这场又快又猛的“油改电”浪潮背后，既是时代机遇所带来的市场红利，也是中国企业多年积累和布局的必然结果。

国补退出、新国标与涨价潮三连击

把时间拨回到一年前，国内的2025年同样是电动两轮车行业的高光时刻。

商务部数据显示，2025年通过以旧换新方式销售的电动自行车超过1250万辆，较2024年激增9倍。以旧换新综合补贴最高可达600元，极大刺激了消费需求。

然而，政策红利来得快去得也快。根据国家发展改革委、财政部印发的《2026年大规模设备更新和消费品以旧换新政策通知》，电动自行车已被移出补贴清单，各地也暂未推出配套“地补”。这意味着，消费者在2025年还能享受的数百元购车补贴，在2026年彻底消失。

政策退出叠加多重因素，导致2026年初的国内市场遭遇“倒春寒”。

奥维云网数据显示，2026年1月，国内电动两轮车销量345.7万辆，同比下滑3.6%；2月销量进一步下滑至298.8万辆，同比降幅扩大至37.9%。各地调研显示，门店销量普遍出现明显同比下滑。

更令人担忧的是终端涨价潮的到来。自4月1日起，雅迪、爱玛、台铃、九号等头部品牌集体上调终端售价，普遍涨幅在200至300元，其中雅迪全系出厂价上调300元以上。涨价主要受上游原材料成本上涨推动——铝、铜、铁等核心金属原材料涨幅超过40%，塑料粒子等化工原料涨幅高达80%以上。与此同时，2025年12月1日起全面执行的新国标对车辆安全、防火阻燃等提出更高要求，车企合规成本明显增加。

受此影响，如果说3月还能靠厂家做活动走一波量，4月这么一调价直接让市场观望情绪骤增。

于是在整体市场承压之下，行业开始呈现全线下滑、分化加剧的格局：雅迪、爱玛、台铃等传统头部品牌份额出现波动，即便稳居第一梯队也难抵行业下行压力；绿源、新日等腰部品牌受限于偏低毛利率与新国标认证储备不足，生存空间持续被挤压；九号等新势力品牌虽在高端细分市场实现份额提升，却同样受制于大盘走弱与成本上涨压力，无法独善其身。行业洗牌显著加速，头部品牌集中度正从约65%向75%攀升，缺乏合规能力与成本优势的中小品牌加速出清。

东南亚市场的爆发，无疑为国内电动两轮车企业打开了一扇新的大门，但出海之路并非坦途，中国企业面临的挑战正在显现。

首先是政策与合规风险。东南亚各国政策差异大且变动频繁，一旦企业未能及时掌握并适应这些政策变化，就可能面临严重的合规问题，甚至可能因此被罚款、停产整顿，乃至被逐出市场；

其次是市场竞争日趋激烈。日本车企长期占据东南亚市场近九成份额，其品牌影响力、技术实力以及市场渠道都已相当成熟。越南等国也在通过政策扶持本土品牌，进一步加剧了市场竞争的激烈程度；

最后是不容忽视的低价竞争陷阱。有业内人士指出，若中国品牌在海外市场继续延续国内“内卷”式的价格战，不仅会压缩利润空间，甚至可能引发反倾销调查。

能否对冲国内的不确定性？

对于中国电动两轮车企业而言，出海的故事固然动人，但要真正对冲国内市场的不确定性，仍需审慎看待。

一方面，东南亚市场规模与国内仍存在明显差距。中国电动自行车保有量已超4亿辆，年产销量接近5000万台；而东南亚九国摩托车年度总销量约1500万辆，电动摩托车渗透率仍处于较低水平。短期内，海外市场增量难以完全弥补国内政策退坡带来的销量缺口。

另一方面，全球化布局需要巨额前期投入。雅迪在越南、印尼两地工厂总投资已超过2亿美元，而行业净利润率仅约4.5%，小牛电动等品牌更是长期处于亏损状态。在国内销量下滑、原材料成本上涨的双重压力下，企业海外扩张将面临更加突出的资金压力。

图源：EqualOcean

事实上，中国电动两轮车企业的出海并非另起炉灶，而是基于国内积累的产能、技术和供应链优势的延伸。关键在于，中国企业能否从“产品出海”升级为“能力出海”。

说得更直白点，中国厂商如果继续只靠低价竞争，很难保住长期优势，提升产品质量、加强品牌建设以及完善售后服务，才是生存之道。

从目前的布局来看，雅迪、九号等头部企业已经意识到这一问题，纷纷在智能化、高端化、本地化服务等方面发力。九号公司推出的“双品牌”战略，正是以品牌差异化来应对不同市场的竞争格局。小牛电动与移远通信的战略合作，则是在技术层面建立竞争壁垒。

国补退出，让国内市场从“政策市”回归“市场市”；新国标落地，加速了行业从“低价走量”到“品质竞争”的转型；出海浪潮，为中国企业打开了新的增长空间……谁能真正笑到最后，不仅取决于谁能守住国内基本盘，更取决于谁能讲好全球化的“新故事”。而这，需要从“价格优势”转向“技术优势”和“品牌优势”的全面升级。

正如九号公司CEO王野所言，让智能电动出行超越燃油车，不是因为容易，而是因为它困难且正确。对于整个中国电动两轮车行业来说，这句话或许同样适用。