网约车行业的发展，再次引发社会的关注。

一方面来自市场端，盛威时代科技股份有限公司（以下简称“盛威时代”）去年9月在港递交的招股书，因届满6个月后自动失效，这也意味着其赴港IPO的二次折戟，而去年10月在港交表的享道出行，目前也未有最新进展。同时嘀嗒出行、如祺出行、曹操出行等已上市的网约车企业，年报业绩可说是喜忧参半。

另一方面来自政策端，在刚刚闭幕的全国两会上，网约车平台及聚合平台发展、相关从业者权益保护以及平台抽成等问题，也频频成为代表、委员的热议话题，呼吁为聚合平台立法、加强监管。

据网约车监管信息交互系统监测，截至2025年12月31日，全国共有395家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，2025年12月共收到订单信息9.63亿单，其中聚合平台完成2.92亿单，环比增长5.6%，占比总订单量的30.32%，继续保持增长趋势。

从行业整体来看，网约车市场已从早期的野蛮生长进入存量竞争阶段。在此背景下，拥有流量优势的互联网巨头以聚合模式切入赛道，通过平台整合中小网约车企业资源，实现“轻资产”扩张。这种模式虽提高了供需匹配效率，却也因准入门槛低、审核机制松散，让大量资质参差的小平台涌入市场。

盛威时代的IPO折戟，或许并非个案。对于国内众多中小网约车企业来说，重度依附聚合平台，虽然业务可能迎来快速增长，但因高额的成本和持续的司机、乘客两头补贴，让其业务短期内可能难以整体盈利。面对流量的枷锁以及商业模式的挑战，“盛威时代们”又该如何破局，这或许是网约车行业未来发展的关键。

01

聚合“吸血”实录：一家IPO公司的98%依存度

网约车的行业，从市场格局看是“一超多强”，但市场依然竞争激烈，而在模式上分为自营和聚合。

这几年，以高德地图、美团打车、百度地图、腾讯地图等为代表的聚合平台发展迅速，成为中小网约车运营企业流量和订单的主要来源。根据弗若斯特沙利文的资料，聚合网约车的市场份额从2019年的5.7%增加到2024年的29.6%，其中GTV从110亿元增长到925亿元。预计到2029年，该细分市场的GTV将达到3412亿元，市场份额将达到51.2%。

但透过盛威时代、享道出行、曹操出行、嘀嗒出行以及如祺出行等这些中小网约车平台的财报，我们就会发现，这些企业的生存逻辑已经从“补贴抢用户”转为向聚合平台“交钱买流量”，深陷“成于聚合，困于聚合”的发展怪圈。

比如，招股书显示，盛威时代通过高德等主要聚合平台以及公司的自营平台365约车来提供网约车服务。但实际情况是，高德这样聚合平台已经从根本上扼住了盛威时代的命脉，数据可谓惊人：

2022年至2025年上半年，盛威时代通过高德产生的GTV占网约车服务业务同期总GTV的比例分别为92.9%、89.5%、93.9%和94.5%，通过高德产生的收入占网约车服务业务同期总收入的92.8%、89.2%、93.6%和94.4%。

但代价也是巨大的。为维持在高德平台的流量与订单，盛威时代也付出了高额的平台成本。其中2022年至2024年其聚合平台费从7859.6万元增至1.45亿元，2025年上半年仍达8618.5万元。而网约车业务作为公司营收核心，2022年至今收入占比始终保持在85%以上，2025年上半年更是升至90.4%，单一业务叠加单一平台依赖，让公司经营风险高度集中。

【图/盛威时代招股书】

享道出行的招股书也显示，公司依赖各种第三方(包括聚合平台)促进用户流量并产生订单。2022年至2025年上半年，享道出行来自聚合平台的订单占比，已经从2022年的91.84%上升至2025年上半年的98.08%。

即便对于已上市的网约车企业，也依然受困于聚合平台的流量。比如如祺出行的增长，来自高德、百度等聚合平台的订单比例持续攀升，从2022年的28%增加到2023年的59%。曹操出行在此前招股书中也称，2022年至2024年，其在聚合平台的订单分别占GTV的49.9%、73.2%及85.4%，同时分别占订单量的51.4%、74.1%及85.7%。

尽管这些中小网约车企业已经重点强调，对少数聚合平台的依赖是公司面临的一项重大经营风险，影响其成本和长期盈利能力，但还是无法摆脱这种受制于人的模式。一方面在于其企业的订单和增长，还是需要聚合平台的流量，自有品牌认知度低，这个就如OTA行业商家与携程的关系一样；另一方面或许来自于关联交易的绑定，比如阿里旅行是盛威时代的最大股东，而享道出行的股东有阿里巴巴、高德。

02

流量霸权如何反内卷？

据交通运输部数据，截至2025年12月，全国共有395家网约车平台公司取得经营许可，但行业集中度极高，滴滴、T3、曹操等头部平台占据绝大部分市场份额。更为关键的是，在聚合平台的流量垄断下，大量中小平台虽持牌经营，却丧失了独立获客能力，沦为纯粹的"运力供应商"。

这些平台既无品牌认知度，也无用户运营体系，完全依赖高德、百度等聚合平台派单存活，实质上成为"有牌照、无业务"的僵尸平台。聚合平台通过"一键比价"算法，将中小平台禁锢在低价竞争的赛道中，使其无力投入技术升级或服务创新。

当前网约车行业的江湖，没有品牌、没有流量，中小平台唯一的竞争武器就是更低的价格了。而在聚合平台“一键比价”的算法机制下，谁便宜谁就能排到前面，这也是一场残酷的价格内卷。同时聚合平台“信息撮合”的角色，让其法律身份模糊，缺乏监管导致“权责利”错配，这也很容易引发安全事故或服务纠纷。

当流量入口被2-3家聚合平台掌控，395家持证平台的"繁荣"只是虚假表象——真正的市场主体不是这些持牌平台，而是背后的流量分配者。 这种"平台之平台"的垄断结构，导致行业创新活力枯竭，合规经营反而成为竞争劣势。

从去年开始，国家也陆续出台了一系列政策，在多个行业深入整治“内卷式”竞争，倒逼企业摆脱同质化、低效率的发展方式和竞争模式，引导转向技术创新、品质升级与差异化经营。

客观来看，当前国内网约车行业已经从最初的“烧钱抢地盘”，转向“存量运营”、“精细运营”的竞争，未来要保持合规与快速发展并行，核心路径在于告别简单粗暴的价格战，转向以技术驱动、服务升级和生态重构为核心的高质量竞争。

03

立法呼声渐高：多层转包叠加套路计费，问题难解

今年2月对网约车聚合平台的约谈，无疑是一次对行业的及时纠偏。约谈中提出的“强化合作平台监督管理”、“落实首问负责和先行赔付”、“防止订单层层转卖”，条条直指痛点。这释放出一个明确的信号：聚合平台作为流量的掌控者，不能只享受利益，而将责任层层剥离。

全国人大代表佘才高也建议，在国家层面立法中明确将网约车聚合平台纳入行业管理，厘清网约车平台公司、聚合平台、车辆租赁公司、驾驶员相互之间的权利义务关系。

事实上，自2024年开始，多地也先后通过约谈、发布通知等举措治理转卖订单的行为，包括依法依规经营，禁止订单转卖，合理设定抽成比例等。今年2月9日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室还约谈了高德打车，要求落实降抽成承诺、强化聚合服务管理，重点整治订单层层转卖与层层抽成。

中国消费经济学会副理事长、北京工商大学商业经济研究所所长洪涛认为，降低抽成比例是维护市场健康生态的有效举措，但需结合长效机制保障实施效果。“网约车平台降低抽成比例对提升司机接单意愿有一定作用，特别是在短期具有积极作用，可以保障司机收入的稳定性，提升司机的信任度。”但洪涛也提到，司机实际收入受多重因素影响，包括动态抽成、奖励机制（如冲单奖）、附加费等，单纯降低基础抽成可能难以显著提升实际收入。

另据华商报最近报道，有西安网约车司机称流水提现半月未到账，涉及蔚蓝出行平台，虽然经媒体介入最终解决了，但也引发业内关注网约车平台提现难的问题，尤其是一些高度依赖聚合平台的中小网约车企业，如果出现提现难的纠纷，那么聚合平台应该履行什么主体责任？行业如何监管这种关联现象？

结 语

网约车行业的发展，合规是行业的底线，价值是破局的关键，而技术是提升效率的杠杆，但聚合模式所暴露的系列事件，正在引发网约车行业的“去中介化”悖论。

理论上，聚合平台是中介，但现实中它正在消灭中介。当大量的订单被2-3家聚合巨头掌控，网约车行业将退化为“数字地主-佃农”结构：中小平台失去品牌建设动力和独立获客能力，沦为高德/百度等聚合大平台的“运力供应商”；司机失去跨平台流动性，收入被严重稀释；乘客失去差异化服务选择，只剩比价、投诉无门。归根结底，这不是健康的平台经济，而是流量封建主义。