文：谈擎说AI

这两年来，出行平台赴港上市成为热潮。

去年如祺出行在港股上市成功，今年6月曹操出行也顺利登陆港股。

近日，互联网出行赛道再起波澜，背靠上汽的享道出行也正式向港交所递交招股书。

除了上汽控股之外，享道出行的投资方阵容也十分豪华。

根据天眼查APP显示，享道出行还引入了阿里巴巴、Momenta、高德地图、宁德时代等关键产业链伙伴，覆盖整车、自动驾驶、高精地图、动力电池等环节。

依托丰富的资源禀赋，享道出行在整合支撑出行行业发展的关键能力方面具备独特优势。

可以说是出生就含着“金汤匙”。

在如此资源堆积下，享道出行未来前景到底如何？

享道出行：迎来深蹲起跳期

享道出行近几年的收入可以说是节节攀升。

招股书显示，2022—2024年，其营收分别约为47.29亿元、57.18亿元、63.95亿元，其中2023、2024年同比增长为20.9%、11.8%。

并且在出行市场取得的成绩也相当可观，

根据弗若斯特沙利文的资料，2024年，以交易总额(GTV)计，享道出行在国内网约车平台中排名第五，以完单量计，公司在上海市网约车平台中排名第二。

不过，与曹操出行、如祺出行一样，享道出行至今仍未盈利。

2022—2024年，享道出行期内亏损分别为7.81亿元、6.04亿元、4.07亿元，合计亏损17.92亿元。

此外，享道出行营收又迎来下降，上半年，享道出行收入为30.13亿元，同比减少2.8%。

而同期曹操出行、如祺出行营收分别同比增长53.5%、61.7%。

主要是网约车收入下降。

享道出行业务分别为网约车收入、车辆租赁服务、车辆销售及其他。

网约车服务收入一直占享道出行总营收约八成。

今年上半年，该项收入为22.98亿元，相比去年减少了5.4%。

享道出行对此解释，为应对市场环境与竞争态势，公司作出了若干业务调整，以提升自动化水平及提高运营效率，导致完单量减少，影响了相关业务收入。

其实结合行业来看，在如今网约车市场竞争下，格局已经基本稳固，增量红利已经见顶。

交通运输部最新统计显示，9 月网约车订单仅 7.58 亿单，同比骤降 23.4%。

自 4 月起，市场便持续低迷，多月深跌。

增量下滑，带来的自然是市场竞争更激烈，行业也越来越卷。

除了滴滴在全国有着绝对统治力外，中小出行平台更多是区域的王者。

像享道出行，在上海的市场份额仅次于滴滴。

中小平台深耕区域、打磨差异服务，成为常态。

享道出行把网约车、企业用车、租车、出租车到 Robotaxi 全场景打通；旗下“享学小专车”精准解决家长接送痛点，豪华专车又让商旅用户全程体面，用细分场景把体验做厚，提高了订单黏性。

不过尽管享道出行做出了很多，但事实上，成功不仅需要努力，还需要命运的垂青。

在行业存量趋势下，如祺、曹操出行的订单大涨，享道订单出现回落，说明享道仍有较大提升空间。

享道出行在招股书中也直言，中国网约车市场仍不断发展，但增长不及预期，如今行业竞争激烈，可能失去市场份额或则无法有效竞争。

所以享道的盈利时间仍是个未知数。

从成本来看，影响享道出行盈利的非常重要一点，那就是聚合平台收费。

数据显示，2022年至2025年上半年，享道出行的个人网约车订单量分别为1.47亿单、1.72亿单、2.23亿单、1.04亿单；

而来自聚合平台的订单分别为1.35亿单、1.59亿单、2.17亿单、1.02亿单，占比分别达91.84%、92.44%、97.31%、98.08%。

聚合平台让用户“搜完即走”，省去多App比价。享道借此获得流量和订单，避开了与滴滴正面竞争，可谓一举多得。

不过，随着对聚合平台依赖加深，平台抽佣和规则也由对方掌握，享道也沦为了聚合平台的“打工人”。

2022年—2025年上半年，聚合平台向享道出行收取的佣金分别为2.73亿元、3.29亿元、4.42亿元、2.32亿元，处于逐年增加的态势。

不过值得一提的是，虽然享道出行被聚合平台抽佣很高，但享道出行的毛利率依然可观。

根据招股书披露，享道出行毛利率从2022年的1.0%稳步攀升至2024年的7.0%，并在2025年上半年达到11.3%。

这一显著改善，主要得益于其网约车服务毛利率从2023年的2.2%大幅提升至2024年的9.1%，并在2025年上半年进一步达到12.2%。

公司将此归因于“技术驱动的精细化运营”。

现实情况却呈现出另一番景象：平台似乎将部分成本压力转嫁给了司机。

在司机端，享道出行因抽佣比例和透明度问题屡遭诟病。由于聚合模式下订单经过多层转包，抽成环节变得更加复杂。

据《大众日报》报道，有司机在享道出行完成了一趟50多公里的订单，实际到手仅58.66元，而同样路程的市场价通常在90元以上，据此推算，平台抽成比例高达36%，超过了行业普遍认为的30%“隐形红线”。

关于司机收入，享道出行自身也有担忧。

随着外卖员被外卖公司纳入员工范畴，关于司机属不属于员工今年来也成了焦点。

享道出行在招股书中坦言了对此的担忧。

招股书指出：目前平台将司机视为独立承包商，符合行业惯例且未被政府质疑，但若未来法律或监管要求将其重新归类为员工，公司将面临更高的人力成本与合规义务，可能被迫调整业务模式、增加支出，甚至限制司机规模或灵活性，从而对业务产生不利影响。

此外，为了降本增效，享道出行也不得不降低员工工资。

招股书显示，享道出行近两年持续压缩行政与研发开支，2023年至2024年行政费用减少26%，研发支出更是大降近五成，2025年上半年两项费用继续下滑，主要手段为精简团队、降低员工成本。

像2025年上半年，行政开支由2024年上半年的7220万元减少18.0%至5920万元，主要由于优化行政团队，促使员工开支减少670万元。

然而，CEO倪立诚的薪酬却逆势上涨，2025年上半年总薪酬达96.9万元，较上一年同期增长约8%，主要是在酌情花红（奖金）方面增长较多。

在行业内卷下，享道出行如此举动对公司团结也有一定考验。

享道出行：Robotaxi成为未来发展的关键

此次上市，最让人瞩目的莫过于享道出行的自动驾驶战略。

享道出行讲业务划分为三大主线，分别对应个人出行、企业出行、未来出行场景。

其中未来出行，便以Robotaxi为突破口，推动L4级无人驾驶商业化运营。

享道出行将Robotaxi视为未来撬动出行行业变革的战略核心。

相较于依赖人工司机的传统网约车模式，无人驾驶的Robotaxi可从根源上规避司机资质不合规、服务不规范等问题，同时降低对人工司机的管理成本。

享道出行表示，公司是国内首个车企背景的L4级Robotaxi运营平台，计划2025年在上海浦东实现无车内安全员运营，2027年实现多城市规模化落地。

事实上，对网约车平台而言，布局Robotaxi既是面向未来的主动卡位，更是“不得不”的防御。

不谈自动驾驶，就像如今科技公司不谈AI、车企不谈智驾，迎来的就是明天的掉队；

同时Robotaxi已站在商业化爆发前夜，最先被颠覆的正是网约车自身。

再不下重手，就只能眼睁睁看着无人车把市场吞噬。

所以不止享道出行讲Robotaxi，我们会发现，滴滴、曹操、T3、如祺这些头部网约车平台，甚至高德这一聚合平台也在打造Robotaxi。

随着百度宣布萝卜快跑实现单城盈利，也能见到这些平台确实开始着急了。

享道出行2021年便开始启动Robotaxi战略，自启动运营以来，已完成34万余次订单，累计行驶超270万公里。

从时间上看，享道出行布局并不算晚，像专攻Robotaxi的小马、文远也就比享道早个三年，但在成绩上的差距可不止三年。

无论与萝卜快跑、小马、文远相比，差了好几个档次，像萝卜快跑，现在但周订单量就已经达到了25万单，相当于享道几年的成果。

很明显，享道出行刚开始布局Robotaxi，并未把它放在心上。

其实不止是享道如此，就连出行平台老大哥滴滴也是如此，滴滴今年才把自动驾驶部门升级为“滴滴Robotaxi事业群”。

这很合理，18年—21年，网约车大战还在如火如荼，谁能料想如今的局面。

享道出行们如今在发力Robotaxi也不算晚。

不过，面临最大的问题还是盈利与竞争力两个难题。

滴滴跟进晚并不害怕，毕竟市场份额摆在那，做不好Robotaxi，还能做流量入口，像Uber一样，而且如今滴滴已经能实现盈利，商业化很成功，也不差钱了。

但像享道出行们这样的中小网约车平台，既没有流量，也没在上一轮网约车竞争中实现盈利。

接下来如何打胜这场Robotaxi战争？

此前，享道出行的成立本身就是为了配合上汽集团的战略。

上汽2017年提出新四化，电动化、智能网联化、共享化、国际化。

很明显，2018年诞生的享道出行就是共享化的先锋。

上汽内部当时判断：整车厂若甘心只做供应商，迟早被平台“卡脖子”，唯有自己下场，把用户入口和数据握在手里。

但如今来看享道出行并未实现这个目标。

7年前，滴滴一超多强，如今还是滴滴一超多强。

变化的是，成就了高德这样的聚合平台。

结果掌握用户入口与数据的窗口依然在互联网厂商手里。

如今上汽将继续深化与Momenta、地平线等科技企业的合作，打造自动驾驶“中国方案”。

很明显，Robotaxi这部分重担还需要享道完成。

网约车竞争未能如愿，如今又想在Robotaxi上换到超车，本就未盈利的享道又要面临更大的压力。

且Robotaxi领域的竞争丝毫不弱于当年的网约车大战。

仅研发项就需要大量资金。

百度十年累计研发费用超千亿元，文远、小马2022—2025上半年累计研发投入分别为35.5亿元、43亿元。

而享道出行2022—2024及2025年上半年，研发投入分别为1.71亿元、1.70亿元、0.85亿元、0.46亿元以及0.45亿元，累计投入为4.72亿元，分别占同期收入的3.6%、3.0%、1.3%、1.5%及1.5%。

在研发投入上，很明显享道是个轻研发的公司。

而且Robotaxi还需要运营中心、以及安全员等，仍有不小的固定成本。

因此此次上市，就是为了融资推进Robotaxi。

推进Robotaxi，代价是享道出行距离盈利又要有一定距离。

同时如今Robotaxi赛道虽然很大，但竞争也足够激烈。

越来越多的巨头也开始布局，像国外英伟达也开始进行布局，国内这几个月，哈喽出行拿到了阿里的融资开始推进，连小鹏也开始与高德合作，势必要做中国的特斯拉。

一些原来的竞争者，已经开始停摆了。

像总部在深圳的安途智行（AutoX）曾在中美双线深耕RoboTaxi，如今却悄然叫停国内业务；业内看来，巨头一旦全面下场，资金、技术与生态资源将迅速向头部聚拢，留给中小玩家的缝隙正被加速压平。

整体讲，享道出行未来还有很长的路要走。

不过享道也有着自身独特的优势，毕竟背靠着有广汽这棵大树。

与当时进军网约车优势相似，依托上汽的整车制造与智能网联积累，享道出行在车辆定制、技术适配和成本控制环节具备产业链一体化优势；这一差异使其在Robotaxi赛道拥有区别于纯平台模式的独特资源，其它平台不一定都有这么好的“靠山”。

所以还是希望享道能够发挥自身优势，在Robotaxi杀出一片天地。

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