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高铁、地铁梦碎?建设门槛再收紧,这些城市将受到重大影响
来源 | 城市进化论 2021-04-04 21:30
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图片来源:摄图网

在区域发展层面,高铁、地铁的带动作用不言而喻。高铁梦、地铁梦,也是各个城市趋之若鹜的重要目标。

但最新的一份文件,将直接影响到未来的高铁、地铁建设大格局。

3月29日,《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》正式印发,针对“一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况,铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题”,文件提出了系列要求:

严格控制建设既有高铁的平行线路,既有高铁能力利用率不足80%的,原则上不得新建平行线路。

严禁以新建城际铁路、市域(郊)铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。

先说结论。高铁、地铁建设门槛的收紧,在利好重点城市群、都市圈和大城市同时,也意味着一些地区和城市离高铁梦、地铁梦越来越远。

01

铁总数据显示,2020年末,全国铁路营业里程达到14.6万公里,其中高速铁路3.8万公里。

高铁带动投资,提供资源要素的运输通道,强大的经济价值,让地方趋之若鹜,有的地方之间为了线路走向或者高铁设站,更是大动干戈地激烈博弈。

然而,盲目上马也导致了重复建设、资源浪费的情况,高铁建设的巨大投资,还放大了地方债务风险。所以这次文件严格明确了建设标准,防范地方脱离发展实际盲目建设。

如前面提到的平行线路的要求,要修建平行线,现有的高铁能力利用率必须达到80%。

像广深、成渝等重点城市组之间,其实都有或者规划有平行线。

比如重庆和成都之间,成渝高铁(成渝客专)2015年通车,成渝中线高铁也将于今年开工建设。另外,两地之前还规划预留了时速600—800公里的超高速磁悬浮通道。

当然,这些城市间的客流量大,现有线路已接近饱和,修建第二甚至第三条高速通道的必要性较强。

按照最新要求,有的城市之间的高铁线路运力还未饱和,想建平行线恐怕比较困难了。它更多将影响到一些弱二线城市的连接。

这份文件中,影响更加重大的地方在于,对高铁建设标准,按照城市类型、等级和客流强度,进行了明确规定:

规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路,可采用时速350公里标准。

规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路,可预留时速350公里条件。

规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线,可采用时速250公里标准。

一句话,城市规模等级更高、城市间的客流强度更大,高铁建设的标准也更高。

其中350高铁的主要功能是“贯通省会及特大城市”。省会一般是各省的交通枢纽,相对于地级城市的交通优势,这次得到进一步强化。

至于特大城市,标准为城区常住人口500—1000万人,按照2019年年鉴,共有11个,分别是东莞、武汉、成都、杭州、南京、郑州、西安、济南、沈阳、青岛、苏州。

也就是说,未来时速350公里的高标准快速高铁,主要将连接上海、北京、重庆、广州、深圳、天津6个超大,上述11个特大,以及剩余的省会城市。

如果说省会更多是一种先天身份,那么人口规模,则是可以通过后天努力不断做大的,接下来它的重要性继续提升。

这些城市串联起来,基本就是《国家综合立体交通网规划纲要》中提到的6条主轴、7条走廊和8条通道。

那么,相对于时速250、300公里,时速350公里意味着什么呢?除了缩短出行时间外,一个最直观的利好是,进一步扩大中心城市一小时经济圈的辐射范围。

02

再看对地铁建设的影响。

根据交通部门数据,包括三亚、太原等去年新开通城市在内,到去年年底,内地共有44个城市开通运营轨道交通线路,大部分是地铁,也有一些城市是轻轨。

而针对地方的地铁、轻轨建设热潮,文件提到,“严禁以新建城际铁路、市域(郊)铁路名义违规变相建设地铁、轻轨”。

其实,这并不是新要求新提法。提高地铁建设门槛的52号文就提到:

严禁以市政配套工程、有轨电车、工程试验线、旅游线等名义违规变相建设地铁、轻轨项目。

去年底发布的《关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展意见的通知》也强调:

严禁以新建市域(郊)铁路名义变相建设地铁、轻轨项目。

多次重申禁止变相建设地铁、轻轨,反过来也折射出,地方强烈的地铁、轻轨建设冲动。

地方的热衷,一方面是因为,地铁、轻轨作为公共交通体系重要部分,在拉动投资和带动楼市房价之外,是城市能级的直接象征。毕竟,全国开通地铁的城市,也只有30多个。

来源:网络

另一方面,在2018年52号文发布后,地铁建设门槛进一步提升。

按照“一般公共财政预算收入应在300亿元以上,地区生产总值在3000亿元以上,市区常住人口在300万人以上”的新标准,很多城市失去了建设资格。

为了间接圆上地铁梦,一些不具备建设资格的城市想尽各种办法。

比如积极推动撤县(市)设区,如烟台。再就是在建设标准上采取变通之法,建不了地铁就建轻轨,建不了轻轨,就通过城际铁路、市域(郊)铁路的名义变相建设。

城际铁路、市域(郊)铁路的门槛更低,成本更少,地方自主权更大,所以有操作空间。而且在具体的外观、制式和接驳换乘方面,也可以做到和地铁、轻轨很像。

地铁、轻轨和城际铁路、市域(郊)铁路虽然都是轨道交通,但它们毕竟从功能定位到建设成本,包括站点距离、速度都不一样。

其中,城际铁路更多是串联城市群内部的城市,市域(郊)铁路,则主要是串联中心城区和郊区的城镇组团。

市域(郊)铁路新建线路单程通行时间宜不超过1小时,设计速度宜为100—160公里/小时,平均站间距原则上不小于3公里,早晚高峰发车间隔不超过10分钟……

这和地铁、轻轨还是有较大的区别。所以,地方打着城际铁路、市域(郊)铁路的旗号建地铁、轻轨,在让城市圆梦的同时,也可能因为定位不清导致资源浪费,加大债务压力。

未来,在地铁、轻轨建设门槛已经提高的前提下,对城际铁路、市域(郊)铁路等变通模式的进一步限制,将让一些中小城市离地铁、轻轨梦越来越远。

03

众所周知,2008年前后开始的高铁建设浪潮,对经济版图产生了不可磨灭的影响,一批内陆交通枢纽城市加速崛起,一些西部欠发达地区,也因此走上发展快车道。

地铁方面,对城市交通格局的塑造,可以说直接影响到城市的发展上限。

而严格建设标准,不能简单地理解为收缩建设规模,而是避免盲目攀比、过度超前或重复建设的问题,这意味着高时速高铁、地铁的含金量更大了。

来源:网络

它在让一些城市失去高时速高铁、地铁建设资格的同时,也会利好一些区域。

首先,利好重点城市群和都市圈。

门槛提高,建设资格更显珍贵。而由超大、特大城市引领的城市群、都市圈,它们的交通优势将得到进一步的加强。

如此前的《关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展意见的通知》就提到:

重点支持京津冀、粤港澳大湾区、长三角、成渝、长江中游等财力有支撑、客流有基础、发展有需求的地区规划建设都市圈市域(郊)铁路。

尤其是一些都市圈内毗邻中心城市的小城市,原本根本不具备单独建设地铁的资格,但可以间接搭便车圆梦。反倒是一些圈外城市,哪怕经济更发达,审批收紧后,想圆梦会更困难。

其次,利好省会和特大城市。

它们可以高标准地建设高铁、地铁。带动GDP增长之外,交通枢纽地位的提升,会让辐射范围得到继续拓展,经济圈扩大,可以更加源源不断地从周边虹吸资源。

而地铁建设还会带动一些城市功能板块的升值,当然,也会带动沿线楼市升值。

再次,利好中西部欠发达地区,尤其是战略要地。

文件特别提到:

要进一步调整中央预算内投资结构,加大对中西部铁路项目的支持力度。涉及西藏和四川、云南、甘肃、青海涉藏州县以及南疆、重点沿边地区的国家铁路项目,原则上以中央出资为主。

铁路建设一般是中央和地方共同出资,这些地方由于发展水平有限,并且有着一定的战略价值,采取资金倾斜,这可以大大缓解地方的负担,让它们也能顺利接入全国交通版图。

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这个是认证
绿豹子陆振华
真不戳
2021-04-30 17:33
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绿豹子陆振华
真不戳
2021-04-30 17:33
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绿豹子陆振华
高铁上的水贼贵
2021-04-30 17:33
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