受春节假期影响，2026年2月车市有效产销天数大幅缩水。有观点认为，2月会是今年车市销量的绝对谷底。但就算行情冷，车企抢订单的动作一点没停。

2026年开年没出现往年那种铺天盖地的官降，也没见车企扎堆搞现金直降的贴身肉搏。虽然，明面上的价格战没打起来，暗地里的促销却一点没少。东风日产、广汽丰田直接拉到8年96期的超长低息贷。车企不再拼终端售价了，而是换了套新的玩法。

合资品牌开启8年超长贷

价格战根本没停，绝大多数车企，2026年已经没底气再打大规模价格战了。过去几年一轮接一轮的价格战，把新能源渗透率推到了2025年的57%，燃油车的市场份额只剩43%。再靠降价拉销量，效果已经微乎其微。

多数新能源车企还在盈亏平衡线上挣扎，再降下去只会让经营更难。合资车企也难，燃油车基本盘一直在缩，降价不仅拉不动销量，还会耗光多年攒下的品牌口碑，陷入越降越没人买的死循环。也正是因此，车企集体把战场从明面上的终端售价，转到了更温和的金融方案上，最典型的就是超长低息贷。

超长低息贷的核心，就是把原本要一次性让出去的利润，拆成多年分摊的贴息成本。拿一台20万的车举例子，直接官降2万，车企当期就要少赚2万的利润；但如果做8年超长贷，把这2万分摊到8年里，当期的业绩压力一下就小了。更关键的是，指导价没动，品牌定价体系和二手车残值都保住了，不会陷入越降越不值钱的怪圈。最开始是特斯拉、小米、小鹏、理想这些新势力推出7年低息方案，东风日产、广汽丰田这些合资品牌直接卷到了8年，比的就是力度。

合资品牌有成熟的厂家金融体系，还有遍布全国的4S店网络。这套方案可以在三四线城市快速铺开。这一举措可以视为对燃油车优势市场的持续深耕，也为信赖合资品牌稳定品控和完善售后的消费者，提供了更具长期价值的购车选择。

车企和消费者是双赢还是风险

凡事都有两面性。超长贷看着是车企和消费者双赢，实则是把整个行业的风险后延。对消费者来说，低月供看着诱人，背后的资产贬值风险却被刻意藏起来了。家用车每年折旧率大概15%-20%，8年的贷款周期，基本和一辆车的常规使用周期差不多。

市面上不少0首付方案，走的是融资租赁模式。贷款没结清之前，车的所有权根本不是你的，一旦断供，车会被直接收走，之前付的钱全打了水漂。对收入不稳定的年轻首购用户来说，这个风险尤其大。

对整个行业来说，超长贷把信贷周期从传统的3年拉到8年，坏账的不确定性明显增大。8年的时间里，经济周期波动、用户收入变化，任何一点风吹草动，都可能影响还款。一旦出现大规模断供，不光金融机构要扛坏账，车企承诺的“维保、保险、置换”，也会直接崩掉。更长远看，这种低门槛信贷，本质是把未来3-8年的潜在买车用户，提前拉到现在消费，和早年房地产用高杠杆透支需求是一个道理，只会把未来车市的增量空间越挤越小。

还有个很现实的问题：超长贷带来的红利，根本不是全行业都能吃到的。能真正兑现收益的，只有少数头部车企。

到头来，头部车企靠超长贷，既拉了当下的销量，又赚了长期的服务收益。那些跟风的中小品牌，因为实力或者口碑的原因，拿不到后续的增值收益，结果大概率是赔本赚吆喝，还推高了全行业的杠杆风险，最后只会在行业洗牌里被加速淘汰。

对消费者来说，量力而行理性消费才是王道。

百姓评车

产品力、保值率、品控口碑还是选车最核心的指标。说到底，金融政策只是锦上添花，不是雪中送炭。只是买车的附加选项，绝对不能当成选车的核心标准。

先把车本身选对、选稳，再去谈怎么买最划算，才是真正对自己钱包负责。