文：谈擎说AI

近日，蔚来发布了第三季度业绩，传来了非常好的消息，蔚来终于接近盈利了。

财报显示，蔚来第三季度实现营收为人民币217.939亿元 ，同比增长16.7%，环比增长14.7%。

净亏损为34.80亿元，同比减亏31.2%，环比减亏30.3%。

这家成立十一年，累计亏损千亿的公司，如今终于不断接近盈利的边缘。

在财报电话会上，李斌重申，蔚来有信心在今年四季度实现盈利，并喊话2026年实现全年盈利。

所以蔚来这次真的要盈利了吗？

//为了盈利，蔚来津津“乐道”

关于蔚来能不能盈利，已经不止是投资者关心的问题，也成为消费者的关切。

随着行业竞争加剧，我们肉眼可见的是越来越多车企开始倒闭，现在消费者买车，买得不仅是汽车，更是买一个安心。

生怕车买完，售后没了。

前几个月，蔚来内部讲话曝光，李斌说：“用户不买蔚来的车，30%—40%的原因是害怕蔚来倒闭”。

这不得不为蔚来说一句，截至2025年三季度末，蔚来现金及现金等价物+受限制现金+短期投资共367亿元，短期内不会有啥大问题。

不过可见，蔚来能不能盈利已经在影响消费者心智了。

而且实现第四季度盈利，并非是李斌的第一次承诺，早在2023年，李斌就表示蔚来将在第四季度实现盈利，随后在推迟2024年、2026年。

年初李斌说相信蔚来今年能实现盈利的人不到1%。

但有一说一，真不是不愿意相信蔚来，2023年，蔚来美股股价还在16块，如今来到了5块区间。

从投资者角度看，蔚来喊话盈利更像狼来了的故事。

尽快盈利，是蔚来修复消费者与投资者信任的头等大事儿。

如今的三季度财报又给人一种振奋人心的感觉。

种种上涨，可以看出，为了实现第四季度盈利目标，李斌也下了很大的决心与功夫。

这次业绩进步这么大，很明显是降价带来的效果。

昔日坚称“绝不降价”的李斌，今年也松口让利：

乐道 L90 正式上市，售价 26.58 万–29.98 万元，比预售区间下调 1.4 万–2.2 万元；

新款 ES8 起步价从 52.8 万元直降至 41.68 万元，降幅超过 11 万元；

电池终身升级服务同步降价 2 万元，由 5.8 万元调整至 3.8 万元。

降价带来的效果也很明显，蔚来第三季度汽车交付量为87071辆，同比增长40.8%。

不过降价对于老客户来讲更是一场真金白银的背刺。

主要是降价导致车辆保值率大幅下降。

蔚来新车降价幅度较大，像ES8新款，导致老款车型的二手车残值快速下跌。

在今年李斌面对老客户交流过程中，有用户更是当面说，蔚来甚至还不如倒闭的高合保值率高。

降价加剧了老客户与蔚来的信任问题，但不降价，影响着业绩，关乎着新客户的购买意愿，蔚来在消费者之间需要取舍，很明显，蔚来肯定选择更关乎自身命运的后者。

从交付结构看，乐道L90成为利润增长的主要拉动力。

其中乐道品牌共交付37656辆，L90单一车型贡献21572辆，占总交付量的24.76%。

这意味着，定价具竞争力的L90，已成为撑起蔚来现阶段毛利的关键车型。

蔚来公司第三季度的毛利率指标均创下了近三年来新高：综合毛利率为13.9%，整车毛利率为14.7%。

一方面规模扩大使单车摊折成本降低，主要是乐道L90爆款销售；另一方面通过零部件优化，降低了采购成本。

但是大力推进乐道爆卖，也是有代价的。

对比二季度72056辆的交付数据，L90以外车型的交付量出现回落：乐道L60从17081辆略降至16084辆，蔚来品牌亦从47132辆下降至36928辆。

曾是“高端纯电标杆”的蔚来，如今反而被主打性价比的子品牌抢去风头，这种“倒挂”正悄悄动摇其品牌光环。

乐道这个品牌去年刚刚成立，时隔一年，销量便能超过主品牌。

一是乐道这个车确实足够好，像很多人就是冲着乐道L90的大空间、满足家庭用车的设计；二就是冲着蔚来这个品牌效应来的。

消费者已把乐道看成“廉价蔚来”，还曾误传它连牛屋都进不去。

蔚来好不容易甩掉“江淮代工”的帽子，在高端市场立住脚，如今却靠乐道自降身价冲销量。

长期如此，乐道可能会稀释蔚来高端调性，这种以次为主会让品牌陷入定位模糊。

所以蔚来车主难免难过，以前开乐道会被人夸这是蔚来的车，以后开蔚来被人说这是乐道家的。

也有格局比较大的蔚来车主，觉得蔚来只要能撑下去，那都是好事儿。

//蔚来盈利，缺一位“铁娘子”？

此外，蔚来要想盈利，扩营收是一方面，降本增效也是一方面。

蔚来曾经就做出过努力，2023年底，蔚来以裁员10%和内部信吹响“降本增效”号角。

但调整了一年，人头反增1.2万，亏损也放大8.1%。

很遗憾，在当时并未取得明显成绩。

今年蔚来并未放弃，开始新一轮的降本增效。

延续去年组织变革，蔚来今年初推出“基本经营单元（CBU）”制度：每条业务线都绑定成本、收益与奖惩。

组织调整也开始，4月，乐道换帅，原掌门艾铁成离场，能源线沈斐接棒，李斌、秦力洪直接抓研发、供应链与营销。

5月，乐道与萤火虫的独立事业部身份被取消，整体回归蔚来。

如今来到了第三季度，降本增效成果如何了？

看了蔚来的各项费用，似乎只是一味狂砍研发费用。

财报显示，蔚来23.91亿元，同比下降28%，环比下降20.5%。主要源于组织优化带来的研发人力成本缩减，以及新产品与技术研发效率提升带来的成本降低。

销售、一般及行政费用作为蔚来的费用大头，却不降反增，为41.85亿元，同比增长1.8%，环比增长5.5%。

在蔚小理里面也是属于最高。

三季度，小鹏汽车的销售、一般及行政开支为24.9亿元，理想为28亿元。

说好的组织变革降本增效呢？！

一方面三季度蔚来有NIO day的发布会，可能是比较花钱。

另一方面，蔚来降本增效的效果并不很好，可能是管理层的原因。

可以对比下小鹏汽车，去年小鹏汽车还不被人看好，一度传出要率先倒闭的传闻，到如今，随着理想扭盈为亏，小鹏汽车以仅亏损3.8亿，成为蔚小理中的老大。

小鹏也是在今年喊着要在第四季度盈利，不过相比蔚来在质疑中前进，小鹏实现这一目标的概率可以说是90%以上。

相比蔚来，小鹏做对了什么？

那就绕不开一个关键人加入，现任小鹏总裁、此前在长安汽车深耕30年的干将——王凤英。

2023年王凤英加入小鹏，何小鹏亲自邀请，让其全面负责小鹏的产品规划、产品矩阵及销售体系。

真心邀请，给予重用，颇有刘备三顾茅庐请诸葛亮的感觉。

王凤英也没让其失望，最有名的一件事就是入职前，便一眼看出了小鹏内部钢材有问题。

何小鹏起初以为是钢材质量有问题，王凤英直接点出是成本问题。

后来何小鹏查了9个月，表示长期以来被底下人欺骗。

一气之下，何小鹏携手王凤英开始大刀阔斧改革。

与蔚来不同，小鹏剑指高管，十二个高管部门被干掉十个，在王凤英入职后，帮助其重构组织架构，削减冗余部门，成功帮助小鹏实现减重。

蔚来业务更多元、投入更重，或许也需要一位既深谙造车又具决断力的资深“掌舵人”。

根据天眼查App显示，目前掌舵团队里，传统车企履历尚不算多。

像此前乐道总裁艾铁成，没技术和车企背景，是秦力洪宝洁的同事。

现在上任乐道总裁的沈斐，有技术，却是电气背景出身，也并非传统整车或销售背景。

曾当副总裁，如今是蔚来上海区域公司总经理的夏庆华干地产出身，是秦力洪龙湖地产的同事。

李斌本身是干互联网出身。

也可见，众多高管，少见传统汽车背景出身的汽车人。

蔚来的管理层，是不是也应该换一位像王凤英一样更懂汽车、更敢于向内部组织开刀的“铁娘子”？

//蔚来能盈利吗？

说完蔚来是如何做的，再来看蔚来能不能盈利。

蔚来对四季度的展望颇为乐观：预计交付 12 万–12.5 万辆，营收 327.6 亿–340.4 亿元；

李斌在业绩会上尤其提到，三季度整车毛利率已达14.7%，有望在四季度进一步提升至18%左右。

值得一提的是，蔚来在10月交付超过4万，达到40397台，同比增长了92.6%。

再加上ES8还有库存订单，从这来看，只要维持当前节奏，四季度盈利并非遥不可及。

从行业来讲，2026年新能源政策变革，补贴退坡临近，年前有望引起短期的消费需求增加，蔚来凭借此机会，也可能进一步实现盈利。

不过最令人担心的是，蔚来未来盈利的可持续性。

盈利代表着企业护城河的建立，商业模式的彻底跑通。

而盈利能不能可持续，源自于自身护城河的深浅。

随着新能源渗透率超过50%、政策扶持减弱的行业趋势下，行业留给新能源的容错空间越来越少，企业更要凭借自己的本事吃饭。

所以什么是好的护城河？

能形成消费者认知，在手机端是苹果、华为、小米；在消费端是茅台、可口可乐。

如今说在新能源汽车上，真正意义上形成高端品牌的护城河，那应属华为。

凭借自身的鸿蒙技术赋能问界，打通了高端智能汽车就要用华为ADS的认知。

不过华为不属于严格意义上的车企，属于是夺走了车厂灵魂的异类。

再看另一类护城河不那么牢靠的例子。

理想也盈利过，但理想的盈利是靠产品设计、靠行业趋势、靠的是李想这位超级产品经理。

原本理想想要打通“奶爸”家庭用车的认知，通过大空间、增程设计来打通认知。

但是大家都能抄袭，护城河也自然没这么高。

蔚来如今纯电的乐道L90也是大空间，主打家庭；零跑更是被称为半价理想。

车圈有个梗，理想摸着石头过河，同行摸着理想过河。

而且增程只是纯电的过渡，随着纯电技术发展，增程与纯电的竞争从五五开转为了三七开。

这就导致理想护城河不断降低，前三首季度又扭盈为亏。

所以高端汽车的护城河，应该与华为相似，给出的认知很朴素，就是觉得技术强，简单直白，而且不容易被抄袭、被替代。

蔚来的护城河有两点，一是稀少的换电路线；二是周到的高端服务。

蔚来护城河的好处是不容易被抄袭。

像换电站，蔚来投资了超百亿；牛屋、以及上门维修，半夜能给你换轮胎等服务，都是蔚来一步步、长时间拿真金白银砸的。

用高资金换来了用户的粘性、用户的称赞，用钱砸也算是护城河。

但不好的是给市场的认知都不够朴素、直白，解释成本太高了，这可能也是蔚来营销费用居高的原因。

华为技术好，不需要公司不断来证明。

换电好不好，质疑声从来未断过。

而且买车，首先是看到车的优点，再考虑车的服务。

用户买车，总不能先宣传一顿自家服务有多好吧？

所以蔚来总是被质疑，李斌也说过，“最难的时候就是看到蔚来车主要为蔚来辩解”。

蔚来换电好、服务好，只有车主才能体会，不买蔚来的人，只会觉得在浪费钱。

在中国独特的市场环境中，蔚来所坚持的高品质路线，反而成了它的软肋。

与理想汽车的李想、小米的雷军相比，蔚来创始人李斌显然没有吃透中国消费者的“精致实用主义”心理——他们愿意为“超值感”买单，却未必为“极致品质”溢价。

若是在欧美，李斌对高端体验的执念或许能复制苹果、戴森的成功，但在中国这片“精致穷”的土壤里，消费者要的是每一分钱都花出两块钱的“面子工程”，所以有彩电、冰箱大沙发走火，而蔚来，恰恰把成本花在了他们看不见的地方。

从技术上讲，固态电池2027年将要装车，10分钟允许充80%电，那么换电的护城河是不是又被冲击了？

蔚来的换电本来就是为了缓解补能焦虑的，以后会不会被固态电池所替代？

不过，也有人说换电可以让老车主更快地享用固体电池便利，而且认为固态电池更需要换电，这么大容量的电池才更需要提前充好电，不然电网支撑不起。

但不管怎样，既然存在争议，那就证明换电路线作为护城河，仍然存在着大的技术迭代风险，万一走向另外一个方向，蔚来的长久以来的投入岂不是积重难返。

总之，还是希望蔚来走向的是正确的路线，蔚来的这一路并不容易，更是代表着中国新能源汽车艰辛探索的路程。

创始人李斌的努力也有目共睹，看了他的抖音，每个视频都在见缝插针式宣传自家汽车，还是希望蔚来早日能够实现盈利上岸，建立更牢靠的护城河。

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