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电动车“锂”改“铅”屡被查?新国标或疏于考虑用户真实需求

这个是认证

松果财经

2024-03-30 22:44 湖南

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最近几个月,电动自行车又走到了舆论中心。

“315期间”,不少媒体集中报道了超标电动自行车改装上牌事件。3月18日至20日,新华社推出电动自行车安全隐患系列调查,聚焦点之一就是改装超标问题。而在近段时间,综合媒体报道,电动自行车改装这个表面上违反新国标的做法,近乎所有知名品牌牵扯其中、消费者主动“求改”的奇特现象:

· 上观新闻“315”期间报道,上海浦东某雅迪授权专卖店销售的“冠能探索E10 lite-D”系列产品,全部配置了铅酸电池而非锂电池,整体不符合国标要求,却在以电动自行车的身份销售。

· 南方日报记者在“315”期间暗访广州台铃、小牛等品牌门店发现,改装几乎是“标配”;南京发布在3月17日通报,某电动自行车行销售的爱玛电动车没有使用国标锂电池;上海宝山区市场监管局在去年9月查处一起违规改装事件,当事店铺将37辆爱玛等品牌的电动自行车全部改装了铅酸电池。

· 3月29日,绿源电动车上海某店被查,媒体报道其原因为两款车型没有配备国标锂电池,而是配置了铅酸电池。

· 南宁一家电动自行车行员工直接对新华社记者表示,只要消费者需要,现在市面上的车基本都能改装,换上铅酸电池。

主流媒体竞相报道,折射出社会的普遍现象。其中,电池是一个切入口,核心问题则是,消费者似乎认为新国标中的部分规定,并不符合自己的实际需求,这可能撬动行业的一次改变。

“锂”改“铅”新闻频出,只因消费者在国际和需求间犯难

从上述案例不难发现,这些改装的重点之一,正是把新国标下通用的锂电池,改回看似技术更旧的铅酸电池。改装大多都是因为消费者有需求,门店才因此跟进。消费者都愿意主动改装,显然是国标当前的规定和实际用车需求间存在矛盾,这些矛盾还不小。

那么,为什么消费者不太认可新国标?

在部分相关新闻的评论中,主流声音逐渐汇集答案——原来,看似技术进步的锂电池,实际上也存在不少缺点。最重要的是,它并不能真正适配当下普通消费者的需求。消费者的“叛逆”,实则另有隐情。现实远比新国标当初的构想更复杂,在互相协调中重拾平衡,正在成为社会呼声。

(图源:半月谈微信公众号)

2019年4月15日,《电动自行车安全技术规范》(即俗称的“新国标”)正式实施,国内电动两轮车被划分为电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车三类——电动自行车最高设计车速不超过25公里/时,重量不得超过55公斤,这就限制了电池的重量,间接影响续航,和市场需求出现脱节。由于铅酸电池自重较重,很难再作为电动自行车的标配,只能让位给锂电池。

新华财经在3月初的一则报道中,援引某电动车企业负责人发言指出:“按照能续航60公里左右的48v20Ah电池计算,铅酸电池就要25公斤,若按新国标计算,车架、轮毂、电机等零部件必须做到30公斤以内。”而在当前的实际情况中,这几乎不可能实现,所以更轻的锂电池成功夺位。

锂电池自身存在缺陷,安全和成本是重点

不得不承认的是,由于锂电池具有高能量密度、长循环寿命、较轻的生产过程污染等特点,确实有足够的能力拿下部分市场。然而,新国标的间接推动,却忽视了锂电池自身的缺陷。这些缺陷,实际上才是最影响消费者使用的关键点。

首先,是最重要的安全问题。新华社报道称,2023年全国共接报电动自行车火灾2.1万起。而从各种新闻消息看,锂电池往往是导致火灾的原因。比如2月22日,北京通州区一小区因锂电池在家充电起火,3月4日上海虹口区一小区因锂电池着火爆炸起火等等。

(图源:新华社)

之所以锂电池总是成为安全问题的主角,是因为即便自上个世纪七八十年代开始,科学界就在关注锂电池的安全应用问题,但其因锂特性问题,天然耐过充、放电性能差,且含有易燃溶剂,并可能在大电流放电时产生锂结晶,破坏电池结构导致短路。

反之,铅酸电池距诞生已超过150年,其主要材料几乎都是性质稳定、不易起火的铅、稀硫酸等,即使过充也最多导致产生气体鼓包,安全性早已得到充分验证。显然,安全必然会影响消费者抉择。

其次,正如在新能源汽车领域的表现,锂电池离不开源头矿业,不仅价格高,且周期波动大,对消费者而言并不友好。

新华财经在采访中得到的结果显示,同规格的锂电池价格,几乎是铅酸电池的两倍。新湖期货研究所在一份专题研究中指出,铅酸电池成本大约在0.40元/Wh,回收还可产生残值,综合成本仅为0.25-0.3元/Wh。然而,磷酸铁锂电池的成本在0.3-0.5元/Wh之间,三元锂电池则会超过0.5元/Wh,导致整车成本更高。对于只需要代步的消费者来说,花费更多的钱,购买可能更不安全的锂电池新国标电动车,并不划算。

最后,消费者自身也会具有不同的偏好。例如,如果只是为了日常接送,铅酸电池的电动车显然就能满足需求。只有送外卖等需要高强度使用的场景,锂电池的优势才会凸显。因此,消费者需求反而倒逼不少商家不得不提供所谓的超标电动车,导致全行业存在普遍现象。

行业也普遍发现了这一问题,电池中国指出,前两年新能源汽车市场爆红导致源头缺锂,资源显著涨价,被新国标“放弃”的铅酸电池非但没有被取代,反而出现市场回暖。或许,这已经很能说明,电池的问题,最终要尊重市场需求去解决。

管理不应一刀切,新国标存在一定优化空间

2019年时,国内锂电相关市场尚未出现巨大变化,人民群众对相关信息了解也不多,新国标的制定,更多是参考产业发展过程,基于锂电池的纸面表现等因素,决定了相关指标。前瞻布局,当然有一定的引导意义,然而当前的市场表现和人民呼声说明,新国标已经和市场出现偏离。

甚至,早在2019年,中国工程院院士杨裕生也曾直接表明观点,低速电动车建议使用铅酸电池。从常理看,一方面,锂电池的高价和潜在安全问题,实际上并不利于电动两轮车进一步推广,而铅酸电池没有这方面的问题;另一方面,锂电池的高价暗藏高利润,导致市场混乱,不良产品频出,放大了安全风险。

最重要的是,新国标强推锂电池,忽视了对消费者需求的尊重。作为对比,在通信领域,比如基站等设施使用的电池产品上,虽然锂电池也在进行替代,但铅酸电池至今仍有超过40%的份额,这些行业的电池换代都是循序渐进的。电动两轮车行业事关民生,更应慎重考虑标准的执行,避免揠苗助长和一刀切。

(图源:小红书)

总结而言,铅酸电池和锂电池双方都还在发展,例如铅酸电池的回收已经比较成熟,有助于弥补制造过程的污染,而锂电池产业虽然制造污染较小,但回收不成熟,末端污染需要长期改善。基于多重考虑,铅酸电池使用的延续、锂电池产业的技术改进和降低成本、市场管理方面对劣质产品的管控、消费者方面对安全充电的教育等,都应该被充分考虑。

面对社会呼声,行业需要更多理性。新国标是一个良好的切入口,它理应根据时代变化,不断修订、不断进步。

来源:松果财经

# 电动车
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