现阶段，对于智能网联汽车赛道，选择投谁的标准或许只有一个。
智能网联汽车带来的不仅是汽车产业的变革，亦催生出无数以汽车为载体的“新赛道”。
“目前看下来，我们认为在主机厂和终端消费者都有意愿去买单的方向是有大机会的方向，座舱领域的下一代交互技术（AR-HUD、DMS、CMS、数字声学等），底盘领域的舒适性技术（空气悬架、ESC），驾驶域的性价比智驾方案（L2一体机、行泊一体域控）存在着快速放量的可能性，以及我们一直看好的车规级半导体国产替代趋势。”凯联资本董事总经理/产业研究院院长由天宇向本刊介绍道。
凯联资本Capitallink成立于2002年，在中国境内和境外资本市场有近20年资产管理和投资基金管理经验。按照监管要求，凯联资本分别设立美元投资业务和人民币投资业务，覆盖国际主流资本市场。2014年凯联资本获中国证券投资基金业监管部门的批准，作为优秀的基金管理团队，首批获得人民币基金管理人牌照，并经银保监会批准，获得保险资产管理人牌照，以人民币私募股权投资为发端，建立多品类资产管理，在历年监管的评测中获得好评。
以下为本刊采访内容，以飨读者：
本刊：过去一年，汽车行业投资整体“卷”的厉害，很多企业估值过高，我们的投资节奏有受到哪些影响？针对不同阶段企业，筛选标准会有哪些侧重点？简单介绍下贵机构布局智能网联车整体思路。
由天宇：21-22年新兴汽车供应链企业在一级市场的整体估值抬升，意味着机构对23-25年业绩的普遍乐观预期，而从主机厂到供应链的竞争加剧意味着相当比例的供应链企业业绩最终会让人失望。我们当前在挑选标的时，更多会受到风险回报比的困扰，部分项目因为估值高而很难有超额回报，但仍愿意为合理的高估值买单，努力筛选出能够在未来3年成长为行业前3（百亿级赛道）或前5（千亿级大赛道）的优秀创业公司。
我们主要布局的项目上，要求公司已经推出了得到市场认可的产品，搭建了适应市场的运营管理体系，拥有了稳定可靠的客户关系，能够在3-5年登录二级市场。
布局智能网联汽车的整体思路是量产落地优先，通过技术成熟度、终端需求推演来挑选优先实现大规模量产的低渗透率零部件，然后选择其中具备持续竞争优势的企业。
本刊：您在投资智能网联汽车项目时主要考虑哪些因素，您如何评估一个项目的投资价值？您能否分享1-2家您过去在智能网联汽车行业的成功投资案例？
由天宇：首要是标的公司提供的产品或服务是否能真正成功导入市场，即主机厂、终端用户及其他合作方对该产品的态度，综合下来的真实需求决定我们对这个赛道定性的判断基础；
其次是标的公司面临的市场竞争格局，如果我们发现标的公司无法从技术领先、成本领先、客户关系等几个维度出发，最终建立起竞争壁垒，我们也很难下决心；
在不同赛道中，技术领先、成本领先、客户关系的重要性排序是不一样的，我们也承认其中占有1-2项就是优秀的创业公司，具备阶段性投资价值。
本刊：现阶段，不论是造车新势力还是传统主机厂，均在大规模投入参与智能辅助驾驶和自动驾驶竞速赛。投资时如何避免投资过热所带来的风险？
由天宇：我们判断智能驾驶赛道的核心竞争集中在算法、大规模量产和最终形成数据闭环上，造车新势力在算法研发和量产推动上更激进一些。传统主机厂更多还是依赖Tier1的共同研发来推进智能驾驶的工作。
目前L2级别的ADAS技术已经收敛，而L3及以上的智能驾驶技术还未收敛。这一判断决定了ADAS的竞争很快将迎来终局，而L3以上智驾方案的竞争还将持续热闹。
面对千亿级别的智能驾驶供应链赛道，以及万亿级别的无人交通赛道，资本冷静反而是不正常的。大家对技术的发展速度，商业模式的跑通，以及市场格局的终局都抱有不同的预期，目前还远没有到证伪阶段。
但是证伪期总会到来，我们的态度还是理性的同时乐观，在承认智能驾驶一定是未来趋势的同时，更愿意相信能够取得一个个阶段性成果的公司和可落地商业模式，而不是始终是处于无法判断的黑箱状态。
本刊：当前汽车产业投资如此内卷的情况下，大多企业也会更倾向于汽车产业基金。作为非汽车产业基金，在投资中具备哪些优势？在投后，对企业会进行哪些方面帮助？
由天宇：一个成熟公司的股权架构和治理结构，需要不同类型的投资机构、股东方，并非越单一越好。非产业基金的好处是能够用更市场化的思维看待项目，能够横向对比不同行业的投资差异和投资机会。另外站在LP角度，财务性市场化机构更会在退出方面更专业。投后层面主要是在战略、人才、资源方面提供必要支持。
本刊：在哪些领域您认为智能网联汽车有最大的应用潜力？（例如共享出行、物流、公共交通、无人驾驶等）如何看待这些市场需求的变化？
由天宇：忽略掉那些缺乏经济意义的试点工程，我们认为封闭类工况现阶段更容易找到应用的场景和空间，如港口码头、矿山、空港、工厂等场景。核心还是由落地的经济性、单一项目对安全性的掌控两方面决定，封闭场景更容易做安全冗余，而且部分恶劣工作环境确实亟需替换掉驾驶员。
本刊：这两年市场的变化主要在哪些方面？机构投资面临哪些具体困难（比如估值）？智能网联汽车产业哪些细分赛道会有比较大机会？投资难点在哪？
由天宇：市场端我们感受到智能网联产业链的Tier1甚至Tier2之间的竞争变得越来越激烈了，因为前几年确实有大量的资本投入这个方向，现在到了要给出阶段性成果的时候，而主机厂对于智能网联项目的上车量产其实是有自己的节奏的，供需不匹配体现在市场端就是非常的卷，卷定点数量、卷成本价格、卷服务能力。
对于像我们这样的市场化机构考虑的一个是估值，另一个是潜在的退出方式。尤其是我们非常注重一个项目和一只基金真正的DPI回报。那么如何在国内资本市场环境波动的情况下，平衡好估值与退出预期非常重要和有挑战。
目前看下来，我们认为在主机厂和终端消费者都有意愿去买单的方向是有大机会的方向，座舱领域的下一代交互技术（AR-HUD、DMS、CMS、数字声学等），底盘领域的舒适性技术（空气悬架、ESC），驾驶域的性价比智驾方案（L2一体机、行泊一体域控）存在着快速放量的可能性，以及我们一直看好的车规级半导体国产替代趋势。
本刊：智能网联汽车行业目前面临的最大挑战是什么？在这些挑战中，您认为有哪些是最需要解决的？与此同时，您认为有哪些特别的机遇或发展趋势？
由天宇：第一个大挑战是价格成本和终端需求之间的不匹配。任何新技术脱离成本谈应用是很虚的，我们看到HUD、摄像头、雷达、IMU等硬件的价格是经过大幅的下降才实现了渗透率的提升，现阶段很多新技术受困于成本，难以下沉到20万以下的乘用车市场。
第二个挑战来自整车EE架构复杂度提升之后，对软件定义汽车提出了实际的需求，而大部分主机厂其实是没有实践能力的，网联化程度加深之后对数据安全、行车安全的保证也需要有新的探索。
琼公网安备 46010802000728号