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2022收官之战:新能源车开启新变局

刘旷

2023-01-09 10:13 陕西

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在新能源汽车加速渗透的这几年,“城头变幻大王旗”的事情一直在上演。从早前一众造车新势力“横空出世”,再到老牌车企的“转型割据”,新能源汽车市场在剧烈变动中不断演进。

到了2022年,早前奠定的“市场格局”再次出现了新的变化。其中,变动最猛烈的要数比亚迪了,整个2022年比亚迪一路“逆势向上”,顺利实现了对特斯拉的“赶超”;此外,新势力也出现了前后座次的改变。

比亚迪一骑绝尘

据1月2日刚刚出炉的比亚迪全年销量数据显示,2022年全年新能源销量达到186.35万辆,轻松超越年销百万目标,实现了同比增长208.64%。与此同时,特斯拉也在3日早间亮出了自己的成绩单,其全年共交付了131.39万辆,这也是特斯拉年产销量首次突破百万辆,不过这个目标离全年150万辆的目标还有差距。

从数据来看,代表中美两大新能源汽车巨头的比亚迪与特斯拉,都在这场“百万争夺战”中取得了亮眼的成绩,但比亚迪较特斯拉更胜一筹。结合两大车企的自身情况来看,这种差异实际是由多方面的因素决定的。

首先,比亚迪在垂直供应链方面的优势以及均衡的产能分布,让其对外部风险的抵抗能力更强。从双方的实际产销量数据来看,双方的差距主要是从今年4-6月份拉开的,彼时作为特斯拉核心工厂的上海工厂,由于受疫情影响导致停产停工,这迫使特斯拉至少推迟了2个多月的生产计划,这在很大程度上拖延了特斯拉目标的实现。

与之相比,尽管4-6月份国内疫情肆虐,但此前就进行了周密布局的比亚迪,却实现了同环比产能猛增,其中分别投产于4月、6月的抚州、合肥两座工厂当时正在加速产能爬坡,总体上如同拉满的“弯弓”一般“蓄势待发”。而在西安、深圳、襄阳等老牌工厂则继续进行改扩建,产能实力与日俱增,因此比亚迪不仅没有在4-6月份受上海疫情蔓延的影响,反而实现了借机赶超。

当然,这里面也绕开不了来自垂直供应链的影响。近年来比亚迪完成了从电池到芯片,到电机电控的全领域供应布局,这让其在今年芯片紧缺的情况下依然保持了供应链的稳定,几乎没有受到太大影响,而在这方面特斯拉显然很难做到。

其次,比亚迪由于车型较广,因此其充分享受到了行业快速爆发之后的阿尔法。具体来说,过去三年虽然疫情频频,但是整个国内新能源汽车市场仍然迅速完成了起势、壮大、爆发的全过程,尤其是2022年行业前十强,几乎都享受到了来自行业快速爆发带来的红利,不少新能源汽车厂商甚至实现了销量翻倍增长,且高中低端几乎“雨露均沾”。

而在此过程中,比亚迪审时度势采取了较为激进的“全车型”战略,覆盖了从低端到中端再到高端,乃至于即将推出的超高端的所有车型。在每一价格段之内,再根据用户的不同需求推出不同的产品,这让其能够满足多样化的用户需求,因而也充分享受到了行业爆发的阿尔法红利,市场份额实现了迅猛增长。

总之,在行业“迎风起飞”之际比亚迪做了各方面的准备,这让其能够在过去一年实现飞速提升。

造车第二梯队黑马频出

尽管在2021年之前,以“蔚小理”为代表的新势力“势头正盛”,但在新的一年里面,依然有哪吒、零跑等新势力迎头赶上,呈现出黑马频出的态势。

从2022年全年的销量来看,哪吒汽车以15.2万辆的数据名列新势力销量冠军,虽然12月份交付量出现了“腰斩”的情况,仅为7795辆,但是凭借着前11个月的积累,哪吒汽车还是排名第一位的。

哪吒之外零跑汽车的上升趋势同样明显,其12月份交付新车8493辆,2022年累计交付新车达111168辆,累计交付同比增长154%。在哪吒、零跑快速“起量”的同时,有华为“加持”的问界系列以及背靠吉利的极氪系列也在迅速起量,并以黑马之姿进入大众视野。有意思的是,在前一年这些所谓的“造车新势力”还处于业界边缘地带,名气虽然不小但产品还只是处于前期验证阶段,变化近乎发生在了一年之间。那么,这些“后来者”究竟做对了什么?

从定位上来看,哪吒、零跑等汽车品牌走的是低端性价比路线,渠道上走的是下沉渠道,这使其在下沉市场迅速打开了市场。比如,哪吒的热销车型哪吒V,其售价仅5.99万,定位小型SUV,造型动感时尚,内部配有13英寸的中控屏,去年销量就达到了5万辆。零跑的精品小车T03,顶配8万元不到,长续航,智能化,性价比非常高,比较适合作为家庭的第二部车,去年也贡献了4万台左右的成绩。

另外,在地域和用途上,它们也与头部新势力们有所不同。哪吒汽车副总裁周江曾表示:“在现有的用户中,成都、杭州、武汉等新一线城市占比最高,达到了31%;其次是无锡、合肥等二线城市,占比22%;三四线合计占比31%,一线城市占比仅13%。”从地域上来说,其主流人群主要分布在新一线乃至于二线以下的低线城市,相对应地哪吒、零跑的用户群体也多是小镇青年、网约车主等主要能够依托低价走量的群体。

本质上,哪吒、零跑等新势力,抢占的是对新能源汽车有好感,但同时对技术配置要求没那么高的人群,毕竟自身的技术实力有限。

与之相对,问界、极氪则走的是中高端路线,其无论是在产品定位还是在体验改进上都与前者截然不同。拿极氪来说,其在品牌定位上走的是错位竞争,不仅与特斯拉model 3/Y错位,还与其他品牌错位;二是专注细分领域,在特定领域建立市场基础和产品认同,同时凭借高性价比在中高端市场杀出了一条血路。再看问界,问界借助华为在智能座舱、智能网联等方面的优势,迅速打造出了超出当前市场同类价位、同类产品的智能化体验,并借助增程式汽车的长续航优势“圈了一波粉”。

总之,在2022年国内新能源汽车品牌角逐进入关键性的一年里面,这些新品牌在市场的“缝隙”中找到了一路属于自己的路,从而一路逆袭成黑马。

蔚小理略逊一筹

就在第二梯队的新势力们加速冲出包围之际,第一梯队的“蔚小理”在今年表现则略逊一筹。于蔚小理而言,“销冠”二字鲜有涉及,2022年其年终目标也未达到。按照年初的规划,蔚来汽车2022年的销量目标是15万辆,理想是20万辆,小鹏的目标则定在了“保25万,冲30万”。从全年的目标完成率来看,相对“保守”的蔚来完成度最高达到了80%,而小鹏汽车仅完成其目标的一半不到,理想汽车则完成了65%。

从月度榜单来看,12月表现最好的是理想汽车,以21233辆的销量成绩,创下了单月最高2万的交付记录,同时也成为了“蔚小理”中最快达到月销2万辆的品牌。蔚来总体表现“平稳”,但增速已经没有去年那么强了;三者之中小鹏汽车面临的局面最尴尬,不仅严重亏损而且销量还在三者中“垫底”、表现不及预期,多方面承压。而在它们“差强人意”的表现背后,既有相同点也有不同点。

就相同点而言,“蔚小理”等新势力都遇到了“缺芯”以及疫情引发的供应链中断问题,导致它们的交付量未能跟上步伐进而影响了全年的销量。

在年初“缺芯”最严重的时期,小鹏汽车创始人何小鹏曾一度在朋友圈、微博上四处“求芯”,甚至表示“只要有货”,愿意“高价收购”,其对“存货”要求之急迫可见一斑。要知道同时期,汽车芯片往往一转手价格就抬升好几倍,高价回购“芯片”必然会增加企业成本,但满足用户需要又刻不容缓。另外,疫情因素也让“蔚小理”不得不中途停工。其中,蔚来、小鹏等都曾出现过短暂停工,这其中就有受上海疫情导致供应链中断的因素影响。

就不同点而言,三家车企都遇到了转型的问题,但三家的转型略微不同。比如,蔚来汽车一面加紧产能爬坡,一面继续推动二代技术平台推出的ET7、ES7和ET5三款车型的量产交付。但摆在它面前的“问题”,是高端车型在“走量”上仍然稍逊于中低端车型,为了争夺市场份额,它也不得不考虑推出“低端品牌”以覆盖更多大众人群。

相比之下,小鹏汽车则面临严峻的“品牌向上”压力,其推出的新车G9尽管起定量很大,但仅在上市两天后就进行了调价,内部组织架构调整的“余波”至今仍未平息。再看理想汽车,其在原本的增程式汽车理想one完成历史使命之后就宣布了停产,接下来其将全力推动纯电动平台的发展,但到目前为止其车型还较为单一,新平台切换仍面临全新考验。

可见在新的历史背景下,“蔚小理”都在遭遇新的“阶段性挑战”,这让其在经历了高速发展之后,不得不重新去面对自己的“短板”。

2023年新能源汽车将迎来大变局

经过过去一年的发展,国内新能源汽车市场已经悄然大变,尤其是新势力不再是唯一的亮点,传统的老车企也在焕发新的生机,强者愈强的局面正在初步显现,大洗牌越来越明显。

从崛起的“新贵”来看,老车企借助新能源汽车品牌“振兴”的速度在加快。不论前文提及的极氪还是问界,亦或是未提及的奇瑞、广汽挨安等品牌,都在这一年实现了飞速的增长,并迅速跻身于业界前列,在初创的造车新势力包围中“冲杀”了出来。纵观这些新品牌,大部分都是具备深厚行业背景的传统车企或受其控制,很显然在市场给予积极反馈之后,传统车企的电动化进程在显著地提升,而积极的销量又进一步加快了老牌车企的“振兴速度”。

从市场来看,新能源汽车彻底进入了“市场驱动”阶段,新能源汽车“全面退补”条件成熟,产品等综合实力成为未来行业胜负手。根据市场渗透率来看,2021年国内新能源汽车的渗透率还仅有13.4%,2020年初更是仅有2.4%,到2022年底国内新能源汽车的渗透率已经达到了30%,呈现出加速渗透的态势。在此背景下,“市场驱动增长”的良性循环逐渐形成,接下来各路厂商的销售状况更多依靠其自身的品牌、服务以及产品能力,而非继续依靠低价、补贴、扶持等策略来讨饭吃。

另外,行业头部效应日渐显现,落后、掉队以及正在发力但尚未推出产品以及未交付量产的车企,将面临更多的压力。回顾整个2022年,不难发现整个新能源汽车市场格局越发鲜明,头部车企比亚迪已经攻占了国内三分之一的市场,成了妥妥的“业内霸主”;紧随其后的新势力们在继续提升自己的同时迎来了更多挑战,有掉队被追“命悬一线”的如威马,有后面赶上来的哪吒、零跑等。

在这番“神仙打架”的局面之下,尚未交付产品的车企面临越来越多的压力。如李一男倾资打造的自游家虽然概念车已经交付,但因工厂问题被迫宣告退出;恒大汽车等车企虽然完成了汽车量产,但母公司债务压力之下前途未卜。在此境况之下,留给后来者如小米汽车、集度汽车的时间显然也不多了。

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舒儿乃
那就啥也不用说了,赚了。
2023-01-09 19:16 广东
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祭倩
这个讲解太及时了
2023-01-09 19:10 广东
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覃久富
点赞!nice
2023-01-09 14:41 广东
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