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威马业绩惨不忍睹,或跟汽车自燃未处理妥当有关

及安盾消防

2022-06-06 17:10

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近日,有媒体报道近期选择赴港上市,申请报告显示威马三年巨亏132亿,上市前景堪忧。

不仅如此,威马旗下车型,在最近两年里多次出现“自燃”的情况,产品存在电池质量缺陷及安全隐患新能源汽车自燃事故频发,引起了大家对新能源汽车在安全方面的关注。但是对于新能源汽车的真正起火原因很多人却不得而知。


新能源车在充电时起火是新能源汽车最常见的起火情况之一,主要是由于BMS监测失效下动力电池出现过充引起:

新能源车在充电时,BMS会根据所监测的电池状态给出一个合理的充电方案,然后通过与充电桩的通讯来控制充电条件。由于每个单体电芯内阻、自放电率、衰减率等具体参数发生波动,无法保持一致。虽然在成组前会对电芯进行分组,但随着使用时间增长,个体电芯差异变大,BMS对电池的检测准确率会越来越低,最终导致BMS失效,从而造成动力电池过充。

当过充发生时,正极材料内剩下的锂原子数量过少,导致电池容量形成永久性下降。在负极端,锂原子饱和之后,再充电会使锂金属堆积在负极材料表面,形成树枝状结晶。久之,锂枝晶会穿破隔膜,造成正负极短路,热能释放。同时,过充时电解液等材料往往会裂解产生气体,氧气堆积在负极表面,导致电池起火。

碰撞起火是近期新能源车事故较多出现的情况之一。车在高速行驶时动量相当大,尤其在高速公路。高速撞击导致汽车变形,从而电池组也相互挤压变形,最终损伤破裂与短路,造成电池的局部热集聚,燃烧起火。同时,剧烈碰撞本身也可能产生火花,在电解液等可燃物质与氧气接触下极易燃烧。

特别是对于三元锂离子电池而言,碰撞起火更容易,因为其热失控温度不足200℃,而且三元材料在达到一定温度时还会分解释放出极活泼的初生态氧,即使在没有外界氧气供应的情况下,这种电池内部就“完整地具备”燃烧三要素。

新能源车停驶时起火可能有两方面原因引起,一方面当汽车停驶时,散热系统停止工作,此时电池热量并未完全散去,热量在局部集聚,从而导致高温,引起燃烧;另一方面可能受环境温度影响,由于动力电池包往往安装在车的底部,高温天气下地面辐射的大量热量被电池包吸收,长时间造成动力电池热失控,而导致动力电池起火。

对于第一个停驶时起火原因,可以在车停驶后不要立即熄火,让散热扇多运行一会儿,也可通过对动力电池组增置主动散热装置来达到散热;对于第二种停驶起火可在电池包内部加一层隔热垫,不过这样电池包的能量密度会稍有下降。


虽然目前国内外汽车厂商及相关机构都主张用水来灭火。但业界仍存在一些不同的声音,一些研究机构的人员认为用水(纯水)灭火有如下缺点:

1)水量的大小无法保证,且灭火的效果取决于水滴的大小,水分散的速度,水的冲击力和喷头的尺寸;

2)水只能减少着火点表面的温度,但是对于着火点内测的温度,起到的作用不大;

3)用水灭火没有那么灵活,不能随处移动;

4)水可能会造成锂电池内部短路,同时能与锂进一步反应,产生氢气,导致复燃;

除此之外,还有些厂家采用全氟己酮灭火系统,该灭火系统可应用于飞机、各类公路客车、铁路客车、游览客车的客舱、行李舱、发动机舱和新能源车的电池舱。但是该灭火系统成本较高,并且在小型新能源汽车里面,没有足够的空间来容纳它,这就很大的限制了其应用场景。所以气溶胶灭火装置就成了新能源汽车厂商的标配。


气溶胶灭火装置之所以能受到新能源汽车厂商们的喜爱,是因为相对于其他灭火方式有着很大的优势。体积小巧、无压存储、无需铺设管网和维护、灭火高效、迅速、无毒无害、安全可靠、绿色环保等特点。并且不会对电子设备造成损害,特别适用于通讯机房及电子计算机房、电池舱、发动机舱、电池箱等相对封闭条件场所。

除了上述优点之外,最重要的一点是造价低,灭火能力强。对于全氟己酮灭火方案来言,需要一整套的探测系统来启动装置,来达到灭火的目的,这样来说成本就非常高。而气溶胶灭火装置,采用简单的热启动即可。


及安盾消防科技有限公司一直致力与新能源汽车灭火研究及火灾特性,经过长时间对不同厂家的各种类型电池研究,掌握大量的一手数据,得出解决新能源汽车自燃事故的重要结论:通过早期探测预警、自动启动灭火装置来扑灭初期火灾或者提前启动通过抑制来杜绝起火,才是新能源汽车自燃事故的根本解决办法。

截止目前,及安盾消防已经针对研发出多款灭火产品,更有气溶胶、全氟己酮量大类型供客户选择,为新能源消防安全提供坚实的后盾。

当下,气溶胶已经大量运用于电力、通讯、铁路、石油化工企业,并且在新能源汽车电池箱内,已经成为各大厂商新能源汽车的标配,新能源汽车锂电池装配灭火装置已是大势所趋。



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