前方挤满了新旧车企的野望。
出品 | 大佬说作者 | 吴昕
“华为进入汽车行业，目标就是做到第一！”
以大嘴著称的华为消费者业务CEO余承东，近日在采访中表示，华为要在汽车领域先做到中国第一，然后做到世界第一。
因为“没有人会记住第二是谁。”
即使围观群众们已经习惯了这位华为最张扬的CEO，时不时冒出几句石破天惊的狂言。但在汽车行业做到第一的豪言壮志，还是在中文互联网掀起了轩然大波。
除了做到汽车行业世界第一的大目标，余承东这一年也许下了不少小目标。
今年年初，余承东就明确表示，“2022年希望AITO的月销量能够超过3万台，今年能够挑战30万台的销售目标。”
他还早早定下了下一步的计划：“明年则希望与合作伙伴一起挑战百万台的销量。”
不仅要干翻特斯拉，还要在2年后达成年销量200万辆。
只可惜现实很快给了余承东一点小小的打击。
被他寄予厚望的新车“AITO问界M5”，今年3月销量只有3045台。
而30万台的销售目标，拆分到每个月，起码要售出25000台汽车。问界M5的销售成绩，距离这个目标还很是遥远。
在采访中，余承东也不得不面对现实，把年销售目标下放到20万、10万。但他还不肯彻底承认自己这次把牛皮吹破了。
“每个月都往上走，1年12个月，我每个月销量能爬到3万辆的时候，一年下来销量就能跑到30万。”
“上个月能交付3000多辆，然后4月份比如说有5000多，5月份6000多，然后这样一路往上走，再爬到2万3万，第一年能卖出10万、20万已经是奇迹了。”
如果抛开余承东放出的豪言，把视野放到电动车行业的普遍销量现状，就要知道10万的目标确实不是一个小数目。
造车新势力中，国内新能源汽车三巨头小鹏汽车和理想汽车月销量稳定在1万往上，定位更高端的蔚来卖出了9985辆汽车。
整个一季度，理想汽车的累计交付了31716 辆，同比增长 152.1%，才堪堪突破月销3万这个小目标。
这还是计算了一个品牌旗下所有车型的销量。
习惯于手机动辄千万的销售额，汽车市场的数字，要克制得多。
事实上，能在大陆市场实现新能源汽车月销量能够超过3万的品牌，只有比亚迪、特斯拉和上汽通用五菱。
而余承东的野心，是拿下整个汽车市场的中国第一、世界第一。
去年内地市场的汽车销冠是一汽大众，全年卖出了177.8万台。全球销冠丰田年销量1050万台。
阻碍问界M5要在今年达成10万辆目标的，也不仅仅是市场认可度的问题。
比起车卖不出去这件事情，更严重的问题是造不出来。
余承东坦诚，华为踏入造车行业的时候，还没有意识到芯片短缺对这个行业的严重影响。
一颗10元、20元人民币的芯片，已经被炒到了2500元人民币一颗。
问界M5一台车上，需要用到9颗芯片。
价格畸高背后，反映的是芯片的极度短缺。
本周三，荷兰光刻机巨头ASML召开了公司财报会，会上CEO Peter Wennink 透露了一则颇荒谬的消息——一周前，一家大型工业集团向他透露了行业困境，他们开始大批量购买洗衣机，并将其中的半导体拆下来，组装为自己的芯片模块。
光刻机被称为芯片之母，ASML公司在光刻机领域更是一家独大。
而受限于自身产能，这条大鱼已经吃得足够饱了。连一些行业内的小鱼，都遇到了前所未有的产能瓶颈，据Peter Wennink所言，中国一家主要芯片制造商已经售罄了到2023年底的全部产能。
随着万物互联的“物联网”兴起，新能源汽车风行，芯片在越来越多的行业，有了更加广泛的需求，这种需求不会在短期内得到满足。
因为开启一条新生产线的价格太过昂贵，台积电等芯片制造商也不敢大举扩张产能。
又由于劳动力和芯片方面的限制导致交付时间延长，台积电的产能在2022年全年仍然紧张。
即使这两年来，半导体工厂都以极高的产能利用率运行，还是跟不上各产业下游的需求。
根据Susquehanna的研究数据，3月份半导体交货等待周期还在攀升，达到26.6周的新高。
而涨价、短缺原材料，还不止是芯片而已。
由于通货膨胀、原材料价格上涨等因素，汽车产业链上的零部件厂商纷纷选择了涨价。甚至出现了特斯拉官方二手车价格高过新车的局面。
因为特斯拉新车的订单已经排到了第二年，而二手车能做到马上交货。
由于半导体供应不足，丰田已经将今年的产量目标下调了10万辆。
理想汽车遇到的局面更复杂。由于疫情防控的影响，位于江浙沪地区的供应链企业无法供货。导致理想新车无法如期交付。
身在局中的余承东和华为，也难以独善其身。余承东在朋友圈发文，称5月份的汽车产业，很可能全面停产。
种种不利因素叠加，余承东这次，牛皮恐怕真的吹破了。
被称作“余大嘴”的余承东，是1993年就加入华为的老将，更是华为手机业务重生的关键人物。
时间回到2010年，苹果一统高端手机江湖，三星开始占领市场，雷军喊出了“为发烧而生”的口号，试图在群雄并起的智能机行业分一杯羹。
此时的华为，还做着低端市场的功能机，靠着与电信运营商绑定的合约机，挣着每台机子30块的利润。
任正非一度打算卖掉这个没前途的手机部门。
这时候，是余承东主动请缨，挑起了华为手机事业部的重担。
这一路上，他喊出过灭掉三星、苹果的口号，也曾预言小米等友商即将消亡。这样的说话风格，饱受争议。
而余承东的嘴上功夫，有实打实的战绩打底。
这些年，正是他带领着从白牌转型为自有品牌，从单一化的运营商渠道，进展到自有门店和电商。让一个低端功能机品牌，成功蜕变国产市场数一数二的高端智能手机品牌。
2016年2月，他首度谈到了自己“余大嘴”这个外号，笑称，“我确实没有吹牛，顶多就是不谦虚。”
而在华为内部，也鲜少有声音质疑他每次的豪言壮语。因为这些年来，余承东带领下的华为终端每年都能超额完成任务。
在2019年美国实体清单影响之前，华为牢牢占据了国内手机市场的头把交椅。连欧洲等海外市场，都曾实现了市场份额第二的成绩。
即使是在被制裁的情况下，华为仍然以21.4%的市占率，超越了占有率19.1%的三星，强势登顶2020年全球手机销售第一的宝座。
吹牛的人多了，能把吹过的牛皮一一实现，需要真本事。
余承东是这样的一个人。
这背后是数不尽的辛苦耕耘。余承东说：“我们宁可舍弃利润也要保证客户体验。我开始接手华为消费者业务时，也是亏损的业务，我从公司借钱给员工发年终奖，但我把产品做好了，盈利水平就上去了。”
在这次采访中，余承东说出了自己的制胜秘诀：“拼搏精神很重要，打得满脸是血，起来继续战斗，打到他们闻风丧胆。”
但他遇上了造车这个硬钉子。
深耕手机业务的余承东，这次临危受命，在去年5月被任命为智能汽车解决方案BU CEO。
汽车行业的局内人，鲜少有人看好余承东和华为。
华为几度声明了自己“不造车”的立场，试图以新能源车厂最好的合作伙伴自居。余承东则放出大话，“和我们合作好的，我有信心把他变成中国盈利能力最好的车企！”
上汽董事长陈虹对此不太认同，他直言，不能接受与华为等第三方自动驾驶解决方案提供商的合作。
“我们这个灵魂一定要掌握在自己手中。”
一线大厂，确实没有谁接受华为的合作方案。谁也不想在核心技术领域受制于人。
选择华为的，大都是目前稍慢几步的车企。
去年8月25日，哪吒汽车与华为签署了合作协议。双方将在HMS（华为移动服务）、自动驾驶核心传感器、智能座舱等多方面展开合作。合作的首款车型哪吒S 将应用华为MDC 智能驾驶计算平台及激光雷达技术，并于今年上市。
北汽、广汽和长安也都采用Huawei Inside 模式，由华为提供全栈智能驾驶系统及智能座舱系统。
在销售端，华为也是动作频频。据财新报道，过去的一年，华为大量消费者业务集团的员工，已经转向汽车销售业务，加速改造全国门店，为助攻合作伙伴卖车做好准备。
许多车企只是想借华为的名气，在华为手机店里卖车。
去年4月华为与塞力斯合作发布的首款汽车，则是风评不佳。不仅半年销量不到7000辆，而且很快陷入停产风波。
有车主表示，“SF5一出售时就买了，并以此为豪，不过交车过程有点漫长，使用过程中也一点失望，不过很期待SF5的升级，但问界M5的上市给了他当头一棒，瞬间觉得自己买的SF5成为了弃婴，赛力斯的变相停售给了很大的打击。”
后有消息称，SF5的购车渠道关闭，而且不再更新鸿蒙系统。
这也让此次华为深度合作的问界M5，蒙上了一层阴影。
塞力斯的前车之鉴摆着，谁又能确定问界M5，是否会因为销量和战略，沦为下一个“弃婴”？
但无论前路如何崎岖漫长，余承东都相信，华为在手机行业的成功经验，可以复制到汽车行业。
历史悠久的汽车行业，有着高度封闭的生态和生极其坚固的供应链。用车评人吴佩的说法，里面的玩家“不说玩了10年，少说也玩了40、50年”。
余承东的破局办法是选择放眼未来：“过去是机器工业时代，如今则走向了自动化的变革。”
他认为时代变了，以往的汽车三要素底盘、发动机、波箱，底盘愈趋标准化，其它的则由电池、电机、电控、电源管理所取代。
智能化才是成为差异化的核心。时代变了，他相信华为积累的优势，恰好能适配汽车行业的大变革。
手机行业大变革的伊始，任正非选择了相信余承东：“不支持余承东，就是不支持我。”
新能源汽车的时代，53岁的余承东放着熟悉的大话，或许真能带领华为弯道超车，后来居上。
只是他的前面，还排着长长的一条车队，挤满了新旧车企的野望。
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