最近两年，我国对于碳中和越来越重视，从能源、出行、生活等各方面入手，推动节能减排。能源领域的风电、核电、光伏市场越发灼热，交通领域电气化铁路、新能源汽车渐渐也成了主流。而列举出来的这些领域，全部都离不开一样东西，那就是IGBT。
IGBT是一种功率半导体。通俗地说，可以把这个东西当成一个开关，它能让直流电跟交流电两者相互转换，以此来推动电力电子装置运作，进而实现节能，可以说，IGBT算得上是电子电力行业的CPU了。
也正因如此，IGBT的用途相当广泛，大到飞机、高铁、汽车、电网、轮船，小到生活家电，甚至是逆变焊机、变频器，工业交通生活器具，全都离不开它。
IGBT模块主要分成高压、中压和低压，高压主要应用在轨道交通、电网和光伏发电等环节；中压主要用在生活电器、汽车制造和工业领域；低压则用在汽车零部件、小型电子产品中。
我国对IGBT模块的需求量巨大，占全球需求量的40%。而ASMC研究的预测则显示，2022年，全世界的IGBT市场规模将达到60亿美元，我国的IGBT需求占比也会相应扩大。
然而就是这么重要的东西，我国的自主生产率却很低，90%的IGBT主流器件都依赖进口。
在IGBT模块领域，全球市场占有率前三的企业，都是外国企业，德国的英飞凌、日本的富士电机和三菱，牢牢占据了大半的市场份额。
这些外国企业，大多都是早早入局IGBT领域的。三菱电机在1921年成立，是百年企业，富士电机1923年成立，也有悠久的研发历史。
英飞凌虽然成立较晚，1999年才成立，但它原本是西门子公司半导体部门的，在技术方面丝毫不落后于三菱和富士电机。
而IGBT的生产，又有很高的技术门槛，外国厂商的技术领先我们几十年，品牌口碑和产品成熟度较高，国内企业一时半会儿很难追上。
再加上我国在这个领域起步较晚，同时相关产业发展快，需求量大，供需缺口严重。所以才会出现严重依赖进口，被外国企业垄断的局面。
2010年，发改委发布相关文件，加大了对IGBT的模块封装技术和芯片研发工艺的支持，之后便有越来越多的企业加入IGBT领域，国产化开始逐步推进。
目前我国的IGBT市场规模高达200亿。经过几年时间的发展，国内已经有了一批掌握IGBT核心技术的企业了，其中最为突出的便是比亚迪、中国中车和斯达半导。
其中，斯达半导主要是做IGBT的模块设计和芯片设计，电压等级涵盖100V～3300V，产品主要应用于新能源汽车、变频器、逆变焊机、UPS、光伏/风力发电、SVG、白色家电等领域。
比亚迪在2009年就生产出来了车规级的IBGT，是我国第一个实现IGBT芯片在汽车领域应用的，拥有极其重要的突破意义。到IGBT 4.0技术的时候，比亚迪的产品能够完全媲美外国巨头的产品，在温度循环寿命、电流输出等关键指标上，还优于这些外国企业，IGBT模块工作电压实现了750V至1200V的覆盖。
而中国中车则是通过收购加拿大Dynex公司和英国SMD公司，学习掌握到了IGBT模块的技术和设计原理，研发出来了8英寸的IGBT，并投入生产线生产，解决了生产难题。实现了高压IGBT的国产替代，并且很快投入到国内高铁生产中去。
不仅打破了高铁用IGBT的国外垄断，中国中车生产的IGBT模块还投入到新能源汽车领域使用。
最近，中国中车又传来一个大喜讯：2022年1月4日，中国中车公司IGBT模块产品型谱覆盖750V-6500V全电压等级，并且已经为一部分新能源车企批量供货了，意味着在全电压登记等级，中国国产IGBT已经实现全方位覆盖。
这也表明，当前国内新能源汽车极度依赖英飞凌IGBT的状况，将进一步大幅改善，毕竟中国中车的产线规模较大，而且技术实力与比亚迪旗鼓相当，国内新能源汽车有了价格更低、更本地化的选择。
实际上IGBT还有个重要的参与者，那就是华为，作为技术强度高，毛利率较高的领域，自然也很受华为垂青，众所周知的是华为光伏逆变器，已经做到全球第一的规模，技术原理类似于IGBT，因此，华为也对IGBT也相当垂青。
从2019年起，就有不少IGBT企业反映，华为大规模挖IGBT人才，去年11月份，从公开的消息显示，华为更新了一项名为“半导体器件及相关芯片和制备方法”的发明专利，主要用于提高IGBT在大电感负载电路中的性能。可见华为要在汽车领域深耕，车用IGBT绝对是华为要自主掌控的一环。
中汽协此前曾预测过，我国的汽车销量也许会达到3000万辆。这也意味着，随着新能源汽车的市场渗透率大幅提升，IGBT的市场需求也会爆炸式增长，行业红利正扑面而来。国内企业应该积极升级技术，开拓IGBT的产品线，紧紧抓牢机遇实现全面国产替代。
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