新能源汽车产业刚刚爆发一年多，但已经有了点王朝末年群雄并起的意思。
8月登顶新势力交付量榜首的理想汽车，却因芯片短缺在9月仅交付7094辆车，不仅比8月份少交付2000辆车，而且销量被小鹏和蔚来赶超。
具体来看，小鹏9月份交付10412辆车，环比增长48%；蔚来交付10628辆车，第三季度共交付24439辆，创历史交付新高。
销量过万颇具里程碑意义，但最早接近破万的理想汽车却突然“掉链子”，让投资者唏嘘不已。虽然9月份理想汽车交付下降是因为芯片短缺的原因，但除此之外，理想产能瓶颈问题也极有可能成为其发展过程中的大考。
目前，理想汽车仅有一家常州工厂，年产能仅有10万辆。在持续提升的交付量面前，似乎理想汽车的产能正在接近上限。
此前赴港招股说明书中，理想汽车披露，将于2022年把自有的常州制造基地年产量提升至20万辆，也即新增10万辆产能，用以继续生产理想ONE及后续增程式车型。
来源：招股书
同时在半年报中，理想汽车也透露了一些合作：7月与一家本地公司进行北京顺义区汽车制造厂的改建和扩建，将打造一座年产能25万辆增程式汽车的生产基地；8月与新晨动力在四川绵阳成立合资公司开发并制造新一代增程器。
尽管这些合作仍处于早期阶段，但从中不难看出端倪，产能似乎已经成为理想汽车急需解决的问题。
“芯片荒”一定程度上掩盖了产能瓶颈问题，由于毫米波雷达供应商芯片短缺，理想汽车9月交付量大幅减少。然而，“芯片荒”注定是一个短期现象，只有产能实实在在地提升上来，理想才能真正地站稳造车新势力龙头宝座。
此外，对于理想产能扩建，更大的考验还是技术路线。与蔚来、小鹏不同，理想选择的是更为保守的增程式路线。这种路线，在目前充电网络尚不完备的情况下，有较大的市场。但长远来看，纯电汽车才是真正的主流。
在理想汽车明确布局纯电路线的情况下，其不仅要扩增增程式产线，还可能面临纯电汽车产线的压力。产能问题或将是理想汽车短期面临的最大困扰，长期而言则是路线压力。
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年产10万的产能瓶颈
今年前8个月，理想汽车算是扬眉吐气。自2021款理想ONE发布以来，理想汽车月度交付量不断上升，连续两个月成为出货量最高的造车新势力。
从数据上看，除2月交付量稍低外，理想汽车6月前的月度交付量基本在5000辆左右。但6月1日2021款理想ONE正式交付后，理想汽车的交付量完成跨越式提升：6月交付7713辆，7月提升至8589辆，而8月进一步提升至9433辆，逼近万辆大关。
来源：公开资料
销量不断攀升，一方面预示着2021款理想ONE的成功，增强了理想汽车的整体市场竞争力；但同时，伴随交付量提升的一个明显的问题是，理想汽车迎来了成立以来第一轮产能瓶颈。
对于造车新势力来说，产能一直都是一个绕不过去的问题。作为新兴的产物，造车新势力实际上并不缺少订单，迟迟难以交付很大程度上是因为造车产能尚没有完全爬坡完毕。像理想这样几乎达到产能上限的，尚属第一次。
更长远来看，理想汽车想要更进一步，产能似乎已经成为制约其交付的关键。
理想汽车招股书中明确提到，常州制造基地是目前理想汽车唯一的生产基地，年度产能仍然仅有10万辆，折合平均单月产能约8300辆。以此计算，理想汽车近两个月的交付量水平已经逼近单月产能极限。
现实中，汽车往往是延时交付，车主从支付定金到最后提车，短则几天，长则数月。车辆交付实则有两种，一种是产生后立即交付，另一种是利用淡季多余产能超量制造，然后将存货在旺季交付，因此制成品存货就成为一个很好观测车企经营的数据。
存货方面，理想汽车半年报显示，截止2021年6月30日，理想汽车的制成品存货约55.99亿元。但相较于年初的82.02亿元，已经出现了大幅减少。由此来看，虽然理想存货依然充足，但即时产能可能已经达到瓶颈。
尽管产能预警，但这个问题短时间内却并不会完全凸显，“芯片荒”给了理想喘气的时机。
9月20日，理想汽车宣布：因为毫米波雷达供应商芯片短缺，下调第三季度交付量展望，预计其2021年第三季度的车辆交付量约为24500辆，较此前25000至26000辆的交付量预期减少了500至1500辆。
来源：理想汽车公告
在7月和8月，理想汽车已经交付18022辆，这就意味着理想汽车9月预计交付量将出现一定下滑，仅在6500辆左右。虽然实际交付量比预计值多出不少，但与竞争对手相比已然属于“掉链子”。
基于此，芯片短缺问题和存货可以在一定程度上掩盖理想汽车的产能瓶颈问题，同时也为理想汽车提升产能提供了一定缓冲时间。但毋庸置疑，随着新能源汽车市场持续火热，理想汽车的产能问题亟需解决。
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产能扩建仍需时间
既然产能报警，那么扩建产能便是，看似简单的问题，实则却面临时间这道鸿沟。
无论是招股书披露的扩建常州制造基地产能，还是合作改建的顺义汽车基地，想要真正的投产仍需时间，更不要说完全满产仍需要1-2年的产能爬坡。
从目前来说，理想的产能扩建是否进入实施阶段，仍然未见端倪。在2021款理想ONE狂飙突进的大好局面下，理想的产能扩建计划，或许很难跟上变化。
来源：理想汽车官网
汽车是一个重资产+重管理行业，产能来自于建工厂、建造生产线这些重资产投入。从市场需求高涨到产能规划，再到工厂建设和实际投产并转化为利润，其中所需的时间和资本都无比巨大。这种需求和产能在时间线上的错配，为汽车企业带来了周期性的业绩波动。
对于这些需要从头开始的造车新势力，尤其是对选择自建工厂的理想来说，产能周期将是他们继量产之后的又一个考验。
以特斯拉上海超级工厂为例，2019年1月7日开工建设，12月首批国产Model 3交付内部员工，到首批国产Model 3向消费者交付，用时1年，这已经是中国速度的极致。
而理想现在的常州工厂，2016年8月举行奠基仪式，到2019年12月交付第一辆理想ONE，用时三年多，而在交付时，理想常州工厂甚至尚未完全竣工。从目前情况看，理想并未公布产能扩建具体情况，无论是选择扩建常州工厂，还是改建顺义的汽车制造工厂，都很难在短期内全面投产。
这种情况下，理想汽车只能依靠现有产能来迎接消费者不断增长的需求，是对公司运营管理的极大挑战。
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技术路线带来的最终考题
油车的续航能力，解决了初始用户的续航焦虑，是充电网络未能普及时的一种应对方案，因此受到了市场欢迎。
从结果来看，理想汽车依靠技术上早已成熟的增程式路线，遇到了更少的难题，造车成本也更低，因此在造车新势力中率先实现了盈利，这为理想在资本市场上加分不少。
然而聚焦本质，此轮新能源革命仍是油车和电动车的战争，在充电网络普及的大势所趋下，纯电汽车赶超燃油车只是一个时间问题。再加上“碳中和”的要求，燃油车势必会退出历史舞台，这就意味着增程式路线注定只能是一个过渡方案。
理想汽车十分清楚自身的问题，因此纯电汽车早已提上研发日程。按照港股招股书中的规划，理想将在2022年推出一款增程式豪华SUV，并在2023年推出另外两款增程式SUV，从2023年起，每年至少推出两款高压纯电车型。
理想很丰满，现实很骨感。就目前布局而言，理想新增产能仍集中于增程式路线，理想的纯电动路线还有很长的路要走，仍也有不少坑需要填。
在电动汽车行业中，研发无疑是关键点，落到上市公司具体收入支出方面，研发费用则成为考量研发能力的重要一环。而从历史表现来看，肯在研发环节大量投入的公司，在积累一段时间后都在行业内取得了优秀的成果。
为了打造自己的纯电汽车，理想将面临双重考验，一方面是研发投入，另一方面则是产能。
过去理想汽车是造车新势力中，研发投入最少的，这得益于增程式的功劳，而未来在转型纯电路线的压力下，研发投入势必会不断增长。
来源：公司公告
同时，纯电汽车又需要独特的产线，这就让此刻进行的大量增程式产能投入略显尴尬。对于理想来说，此刻对增程式的大力投入，在电动汽车时代或许会变成庞大的沉没成本，而纯电汽车又需要新的产能投入。
新能源汽车，是百年未见的历史机遇。在这个风口上，路线的选择尤为重要。在纯电路线脚步偏慢的理想汽车，可能需要更大的专注力才能让自身成为真正的新能源汽车强者。
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