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15年内全国将新增162座机场,苏州的“机场梦”能圆了吗?
来源 | 新京报 2021-03-18 22:30
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▲ 图片来源:unspalash网

文 | 新京智库特约撰稿 陈城

近日,中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》提出,到2035年,民用运输机场规模为400个左右,有力支撑“全国123出行交通圈”(都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖)和“全球123快货物流圈”(国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达。

未来新增机场将主要布局于中小城市

由于中国民航局尚未发布《2020年民航机场生产统计公报》,综合《2019年民航机场生产统计公报》及第三方机构2020年数据,当前我国境内运输机场(不含香港、澳门和台湾地区,下同)共有238个,这一数据不包括通用航空机场和直升机场。这意味着,按照《纲要》要求,我国需在未来15年间,开航162座新机场。

目前,已通过国家发改委批复、正在建设尚未开航的国内干线新机场包括成都天府机场、青岛胶东机场、厦门翔安机场、大连金州湾机场、呼和浩特盛乐机场和定位纯货运枢纽机场的鄂州花湖机场。

除了鄂州,上述机场所在城市现有机场容载已超吞吐负荷,亟须新机场分流或替代。

这也表明,未来国内新增机场将主要为支线机场,布局于中小城市。

有数据显示,目前全国330多个地级以上市州中,有100多个城市没有机场。这意味着新增支线机场将极有可能出现在这些没有机场的中小城市。那么,中小城市是否有必要新增机场?这个答案显然是肯定的。

在一些中小城市新建机场仍具现实意义

讨论民航建设,离不开和高铁的对比。

众所周知,我国高铁运营里程全球第一,广大旅客的长短途出行也越来越倾向于选择高铁,而非民航。但也需看到,高铁虽然发达,但仍然无法完全照顾到大多数中小城市。

如云南、新疆两个省份,前者地貌复杂、筑路困难,后者地广人稀、风雪天气影响大。这样的自然地理因素决定了两省份出行主力是民航而不是高铁,在经济适用性上,也同样是民航远高于高铁。因此,云南和新疆是国内为数不多的省内民航运输较为发达的省份。

类似的情况同样也发生在中东部省份。

▲ 图片来源:unspalash网

以中部省份陕西省的北部为例。陕北重镇榆林和延安虽均位于“八纵八横”高铁路网“包海”通道上,但高铁交通便利度较低。这是因为受地貌和地质条件影响,包海高铁榆林-延安-西安区间已开通的动车组列车是基于既有线路运行,受制较大、时速较低。

当前,榆林西安每日开行3对动车组,平均耗时5小时;延安西安每日开行6对动车组,平均耗时2.5小时。虽然西延客运专线计划于今年5月开工,但可以想见的是,在至少未来4年内,延安至西安间的铁路运输耗时仍然较长,而榆林至西安则在短期内难有相对便捷的铁路运输方式。

正因此,延安早在十多年前就规划迁建机场。2018年底,延安南泥湾机场建成实现转场投运,二十里铺老机场停用。延安新机场启用后,新增了多条国内航线。而榆林也同样于十年前开始规划榆阳机场扩建计划,新航站楼已于2020年9月投运。

榆林、延安对民航客运的需求,还体现在与国内重要城市之间的联系方面。

由于高铁建设的相对滞后,榆林、延安两地只能依靠普速列车或高铁经西安中转前往国内重要城市,耗时及出行体验不利于拉动经济发展。

此外,一些发达省份的高铁客运并未如外界想象般发达。

如江苏扬州,随着“连淮扬镇”铁路淮镇段的开通,扬州在2021年初才实现了北京扬州之间的高铁通达。在此之前,扬州与北京之间的高效通行主要还是靠民航。

再如山东日照,在2015年底日照山字河机场通航之前,北京前往日照最便捷的方式是搭乘民航到青岛转车前往,而日照进入高铁时代则是2018年底。

这足以看出,基于我国地形地貌特点,以及我国幅员辽阔,各地交通设施发展程度的不同,当前及长远一段时间内,在一些中小城市新建机场仍然具有现实意义,其一是方便省内城市间通联;其二是辐射周边县市,方便特定区域与全国重点城市的交通联系。

中小城市的支线机场大部分处于亏损状态

当然,也得看到,当前,国内已开通运行的中小城市支线机场,大部分都处于亏损状态。

一些国内国际航线,基于地方政府财政补贴才开通。一旦地方财政支持不再或减弱,航空公司通常会出于运营成本考虑,而停航一些中小城市支线机场。这也成为一些中小城市未来新建支线机场需要考虑的主要问题。

此外,2020年来,受疫情影响,人口流动大幅度减缓,也使得支线机场的新建更受争议。

▲ 苏州。图片来源:unspalash网

这是无法避免的问题。绝大多数的民航客流都被国内几个干线机场所吸引,支线机场客流难免受到影响。

但正如上文所述,这些支线机场也有存在价值。

苏州为啥多年没有建成机场

支线机场新建,应该从机场管理以及运营方式方面做谋划。

首要的就是慎建新机场。苏州是一个典型例子。苏州民众对机场的渴盼可谓是众人皆知,网络上几乎每年都有关于苏州建机场的讨论。最新消息显示,规划建设民用机场,已出现在苏州“十四五”规划之中。

苏州之所以多年没有建成机场,是因为苏州独特的地理位置。苏州与无锡接壤,距离苏州市中心不到29公里的无锡苏南硕放机场,实际上也能够满足苏州民航出行需求。

苏州当前高铁、公路交通发达,前往周边的南通、上海都十分便利。上海的民航枢纽地位自不用说,而南通在现有机场基础上将新增一座枢纽性质机场,加之长三角空域资源紧张,苏州机场能否从空域资源中分得一杯羹,有待进一步观察。

事实上,两地之间合用机场也是能够拉动地方经济发展的,比如贵州湖南交界的贵州铜仁凤凰机场,既服务贵州铜仁,又服务湖南凤凰。

发展通用航空可增进支线机场经济效益

其次,新建支线机场,可考虑发展通用航空,来增进支线机场经济效益。

当前国家政策在促进民用运输机场发展的同时,也大力支持通用航空机场的建设。对于一些交通不便的小型城市,支线机场可能并不合适,而更适合建设通用航空机场。

通用航空机场面积相对较小,建设成本、运营成本远低于支线机场。现有支线机场空域资源冗余,可以使用通航航班与支线机场联通,改善当地交通便利性。

当前已有很多省份开启通航航班,联通交通相对不便的中小城市。

目前,国内各省市各地市间,已开通了数十条通航航线,如锡林浩特至镶黄旗、大同至吕梁、东营至济宁、北京至滨州、桂林至南宁、陇川至芒市、德清至黄山等。

这些短途航线使用的是个头小、种类多的通航飞机,也就是广泛意义上的“私人飞机”。因为载客数少、飞行高度低,通航的航线开通、批核难度远低于民航航线,且能够保证在低客流下的盈利。

此外,通航航线往往自带观光性质,这也会吸引一些旅客专程选择通航航班出行。这些通航航班的优势,都能够成为一些地方支线机场的经济增长点。

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