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[原创] 港珠澳大桥:相当于要把33个辽宁舰放到海底
东音出版社(北京) 楼主
2021-04-15 15:50 24382
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郎咸平:中国式的工程经济学

(著名经济学家)

港珠澳大桥通车之后,全国的媒体都在详细报道,这个桥有多么的伟大:世界最长的跨海大桥,最长的钢铁大桥,最长的海底隧道,最重的沉管隧道,最深的沉管隧道,最精准的深海对接,世界建筑史上施工难度最大的跨海大桥。

这些我都不谈,我谈一个别人都没谈过的问题,叫中国式的工程经济学。

以韩国为例。2010年它们搞一个像港珠澳一样的桥,叫巨加大桥。它有3.7公里要走海底隧道,这个技术是高难度的,只有丹麦和荷兰有这个技术,韩国人不会。所以按照世界分工的市场经济,韩国人出钱,荷兰人来做,皆大欢喜,桥顺利地造成。

这次我们是不一样的。我发现很奇特的一点,就是中国式的工程经济学是利用中国庞大的内需市场,培养自己的企业去世界上赚钱。这和我们过去所学的经济学是完全不一样的。这是我见到的第一个成功的案例。这个桥有多复杂?桥长55公里,其中有6.7公里在水下。为什么?因为有要求:第一,不能影响飞机的降落;第二,不能影响轮船的通过;第三,不能影响环境,香港海域有很多白海豚,让它们无家可归是不可以的。在这三个要求之下,这是最好的方式。问题是建这6.7公里的隧道是非常困难的。要建这个海底隧道,本身我们能够掌控的标准技术只占了35%;有50%是丹麦和荷兰掌控的技术,而我们是不懂的;还有15%是全世界没有人掌控的技术,大家都不懂。按照国际分工的话,就应该是我们做35%,然后把50%承包给丹麦人或者是荷兰人,剩下15%双方再一起研发,这是国际分工。可是丹麦开价了,这个隧道的咨询费就15亿,不包括买设备的钱,而我们的预算大概只有7亿而已。那怎么办呢?自己做。

这个东西为什么难?因为像这种海底隧道,它是事先浇铸好的,然后拖到现场,放下去。不是放一根。每根有7.5万吨,和辽宁舰差不多。辽宁舰航空母舰载6.75万吨,差不多重量。要把33个辽宁舰放到海底,无缝对接,还不能漏水,你能想象这个技术有多难吗?这个对接是非常困难的。

第一步,我们找了航天科工第三研究院的304所。他们是做天宫一号和神舟八号对接的。找到他们以后,他们把每个7.5万吨重的沉管装上陀螺仪、加速度计等高科技的东西,就像天宫一号一样,非常精准地知道它的动向,就可以把两个装在一起。这是绝对的高科技技术。可是问题出来了,这个沉管有7.5万吨,不是他们能搞得定的。所以很有意思,第二步就来了。

第二步,找了振华重工,它是专门搞港口机械的一个国际巨头,占了全世界75%的市场份额。请他们来把这种7.5万吨重的沉管放到水底下去。结果他们就研发了两艘船,用1秒钟1厘米的速度将沉管沉到海底去。这种1秒钟1厘米的速度是非常高难度的技术。但是很讨厌的是海底的状况非常复杂,又有洋流,水的方向也不清楚,速度也不清楚,还有盐度都会影响到这个沉管的运作,他们也解决不了,那就走到第三步了。

第三步,找到国家海洋环境预报中心,请他们做了一个设备,这个设备花了3000万人民币,专门测量海流、海的盐度等等。丹麦的系统是每小时预报一次,它是每分钟预报一次。预报的精度丹麦是以米来计算,我们的是以厘米来计算,非常精确。

三步都完成了,整合在一起了。全世界有150个沉管项目,这是唯一不漏水的。

这个案例成功之后给了我们什么启发呢?以国家海洋环境预报中心做的设备为例,这个设备花了3000万人民币,现在市场上价值是5000万欧元。这三大企业经过这次港珠澳大桥的项目之后茁壮成长了,去接国际项目了。德国和丹麦之间也要建一个大桥,这个桥的距离是我们港珠澳大桥的两倍,也要做沉管,也要做海底隧道。这个项目太大了,所以分成5个阶段来运作,有5个承包商。到我今天讲话为止已经有3个承包商到中国来,找像振华重工这类企业帮忙把管子接起来。

下一步,海南岛那边的琼州海峡。沈海高速公路就经过这里。至于说要做隧道还是做大桥,目前还没有定案,不过技术也是一样的,要做海底隧道的话,一样通过三个步骤将沉管连在一起。

讲到这里我个人还是比较兴奋的,倒不是我对这个技术有什么兴奋的,而是我们突然发现我们中国有太多有实力的企业。我们缺乏整合。总认为成本最低的才是最好的选项。我们不需要花时间去做沉管的研究,因为丹麦会,荷兰会,向他们买就好了嘛。然后我们将我们的比较优势用于大桥的建设,或者用于土方的建设。只看这个期间,他们做可能效率很高,我们效率低。但你有没有想到,当你掌握技术之后,利润是百分之一万。你有没有想到能够通过中国庞大的内需市场培养出我们自己的企业,掌握技术以后走向国际,替别的国家做工程建设。这才是港珠澳大桥的最大收获。


李强:它是一个公益项目

(港珠澳大桥管理局融资财务部副部长)

从大桥本身来讲,在立项之初就已经明确,它是一个公益项目,就是不以营利为目的。在立项之初,包括资本金的筹措,原来考虑过通过商业途径,后来都调整为通过政府的资本金来出资,然后剩下一部分资金通过银行的贷款来解决。毕竟还是一个商业的项目,银行贷款就跟这个收费相关。现在我们收费的目的也不是要把这个项目投资的成本整个回收。三地政府,包括中央政府的资本金投入,是不回收的。现在收费只是偿还贷款利息和贷款的本金。贷款本金和贷款利息还完之后会大幅地降低这个收费的标准。那这么算的话应该是没有多少年了。目前国家给我们的收费期是不超过30年。正常来讲,如果不出现什么特殊情况,应该在30年之内就可以达到我们预期的财务效果。

另外,郎教授讲了很多关于资源整合,或者技术整合,经济整合。非常认同郎教授说的这个观点。因为港珠澳大桥的特点就是粤港澳三方第一次合作的一个大型的跨境基础项目。6年的前期准备工作是由港方牵头,香港有非常好的国际视野,提供了包括荷兰的一些技术的支持。这些我们前面都有很多的交流。在项目开始实施的时候,项目牵头方转为广东省人民政府。广东省政府在当地的资源协调各方面有比较好的优势,为这个大桥创造了比较好的条件。在这个过程中,我们解决了很多“卡脖子”的技术问题,包括这种关键的施工工艺,沉管最后接头的工艺,包括这种大型的关键设备。这些东西如果我们不掌握的话,需要丹麦、荷兰这些公司来做,造价可能是目前的两倍到三倍,就是远远超过1200亿,可能最后的造价超过2000亿,甚至3000亿。我们掌握这个技术之后,我觉得这个成本我们是有优势的,我们可以运用到别的项目上,包括深中通道,还有德国到丹麦的海峡通道。这个通道的建设方基本上每年都会到港珠澳大桥去参观,去沟通这个工作的情况。这是我觉得这个技术的研发和运用的一个直接的效果。三地政府也看到了这个技术研发的重要作用,后期正在筹备粤港澳三地机构合作的一个创新平台和研发中心,就落在港珠澳大桥管理局,因为它有比较好的三地沟通的一个机制。


袁持平:工程建设上的一个名片桥

(中山大学粤港澳珠江三角洲研究中心副主任)

这个桥有三个定位:第一,它是连接三地的一个明星桥;第二,它是三地经济融合之桥;第三,它是在工程建设上的一个名片桥。我觉得这三个方面正好体现了港珠澳大桥对粤港澳大湾区融合的一个基本作用。因为现在整个粤港澳大湾区的发展最突出的一个区域特征就是东强西弱。所以在产业、在资源上,两地,就是东岸和西岸,存在着非常强的互补性。以前东西两岸人流、物流、资金流的交流是非常不便利的。有了这个港珠澳大桥以后,最重要的一点就是可以解决两地以前企盼的比如说生活的交往,比如说商业业务的交往,还有研究等一系列的交往。理想变为现实了。

还有就是互相之间的一些交流。粤港澳大湾区要成为世界级的湾区,必须使整个区域的资源得到重新的整合。首先就是交通基础设施,要解决流动的畅通问题;其次就是体制机制的创新。这个大桥在技术创新的同时也有制度创新。比如说通关的便利化,比如说一系列的制度的安排,怎么样使得我们的人流、物流还有其他的一些信息流更便捷。在技术突破的同时,制度创新也在跟进了。说它是一个名片桥,就是技术成熟以后,可以通过这个技术的推广,使得粤港澳大湾区在整个世界的声誉还有技术价值得到有效推动。

港珠澳大桥:相当于要把33个辽宁舰放到海底

摘自《财经郎眼.12, 万物互联:你无法逃避的商业新生态》,郎咸平、王牧笛、王今等著。

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