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[转载] 马斯克喷燃料电池为智商税,技术之争还是利益之争?
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2021-03-19 07:09 8362
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      来源: AI财经社   

  文 | AI财经社 冒诗阳

  编辑丨孙明

  即便已催生出无数的市值神话,但新能源汽车的技术路线之争从未真正停止。

  日前,大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在接受《财富》杂志采访时,表达了对氢燃料电池技术在乘用车上应用前景的悲观预期:你们不会看到任何氢能源的乘用车,在大规模市场当中应用氢燃料电池技术的想法太过乐观了,十年内都不可能,因为这背后的物理学逻辑不合理。

  有意思的是,迪斯的表述立刻引得特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)的响应。马斯克在社交媒体上表示,氢燃料电池应该叫傻瓜推销(fool sells),就是用在火箭上也不是个好主意,但至少不会像用在汽车上那么荒谬。

  不过,同两位车圈大佬观点向左的产业人士大有人在。国际上,氢燃料电池仍然被丰田、现代起亚等日韩系车企视作行业未来。为抗衡已成规模的纯电动,氢燃料电池车从2020年开始更快地走出实验室。

  除上述车企外,长城汽车、上汽旗下燃料电池车型也正逐渐量产。在产业链上游,中石油、中石化纷纷加码加氢站的投入。从政策端到市场上,对氢燃料电池的支持力度逐渐增加,甚至有业内人士认为2021年将是氢燃料电池乘用车市场化的关键一年。

  对于唱衰人和支持者,氢燃料电池在技术上的确有其优缺点。但抛开技术上的前景,在业内人士看来,马斯克屡次唱衰氢燃料电池的背后,如果氢燃料电池在乘用车端站稳脚跟,将意味着特斯拉所积累的电控乃至电机技术将优势不再,因此唱衰是他唯一的选择。

  “实验室的新能源”

  根据3月18日消息,2022年北京冬奥会张家口赛区完成了测试,其中,通过赛区交通测试的,正是80辆搭载氢燃料电池的客车。根据资料,这批客车完成了在最低零下20度赛场环境下的测试。

  事实上,能在低温环境下有较好的表现,正是氢燃料电池始终未被放弃的原因之一。

  “氢燃料电池的使用与油车很像,消费者更能接受。”中国科学院一位氢燃料电池领域的专家告诉AI财经社,氢燃料电池可以直接加氢完成补给,续航能力可以轻松达到500公里以上,且没有低温衰减的问题,也不用担心因电池短路而“自燃”。更重要的是,氢燃料电池的排出物只有水,是一种环保的动力方式。

  3月15日,北京市大兴区城市管理委员会发布2021年氢能源环卫车辆购置项目公开招标公告,采购5辆18吨氢燃料电池洗扫车,预算690万元。按此计算,单辆采购价格高达138万元。

  这正暴露出氢能源的一大限制,即价格高昂。而车的成本高昂,只是氢燃料电池的短板之一,成本更高的在产业链的配套上。

  事实上,加氢站包括“站内制氢加氢站”和“外供氢加氢站”两类。其中,目前投入较多的是外供氢加氢站,即类似于加油站,通过对天然氢的采集、运输、储存来实现补给。

  “加氢站的设备包括储氢瓶、压缩机、冷却系统等等。”上述专家告诉AI财经社,由于种类、土地成本不一,投入很难一概而论,但按照较为典型的外供氢高压气氢加氢站来看,总投资成本应该按照1000万元到2000万元的规模来预估。

  高昂的投入,使得加氢站的投资目前在商业上还很难成立。上述专家解释,考虑到设备折旧、人工、地租等成本,即便在满负荷的理想状态下,目前加氢站每千克需维持15到20元的毛利,才能实现盈亏平衡,但这样的价格又会使氢燃料电池车的使用成本高于燃油车,让用车方面临采购成本、使用成本双高的局面。更何况,“满负荷”只是奢望。

  “站内制氢加氢站没有运输和储存成本,理论上投资成本会更低。”上述专家告诉AI财经社,但这种方式面临高昂的制造成本。目前可能的制氢路径包括三种,天然气重整、甲醇重整、电解水,而这三种制氢方式无论哪一种,投入都远高于产出。

  正因如此,站内制氢加氢站的构想还完全处于理论模型阶段。而外供氢加氢站在商业上还很难成立,再加上高昂的车辆成本、不成熟的技术,这些都使得氢燃料电池多年来未被大规模推广,被称作“实验室中的新能源”。

  抗衡“纯电”,氢燃料电池产业化探路

  “我们将燃料电池视作新能源的最终技术路线。”东风公司技术中心的一位负责人告诉AI财经社,按照他们对行业未来方向的预判,仍然是从燃油到混动、纯电,最终过渡到氢燃料电池。但他也承认“氢燃料电池在乘用车上的应用还有很远”。

  事实上,这正反映出过去几年中企业对氢燃料电池普遍的纠结心态。一方面坚称氢能源是未来,另一方面不确定未来究竟有多远,因此动作缓慢。然而,这一“佛系”的状态,被快速落地纯电动技术路径所打破。

  随着纯电动技术的成熟、产品的丰富,以及动力电池产业化后成本快速下降,纯电动车的市场环境正越来越成熟,由此催生出特斯拉、蔚来、小鹏、比亚迪、宁德时代在国内外的市值神话。

  受此刺激,产业在氢燃料电池上的投入分歧开始突显,有的车企选择放弃,专心布局纯电动;有的则开始走出口号与实验室,尝试实际推进。

  其中,前文中的大众就是“放弃”的代表,戴姆勒也在去年4月宣布正式终止氢燃料电池的乘用车计划,旗下唯一一款燃料电池车型奔驰GLC F-CEL车型面临停产。

  而故事的另一端,2020年12月,现代汽车提出了新的“2025战略”,推出了燃料电池系统品牌“HTWO”,并计划在2030年销售70万套氢燃料电池系统。今年3月2日,现代汽车全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地在广州动工,总投资将达到85亿元,预计2022年下半年正式竣工。此外,氢燃料电池还是丰田的顶层战略,旗下丰田Mirai等氢燃料电池乘用车已经量产多年。

  值得注意的是,舆论上,丰田的社长丰田章男无疑是氢燃料电池车的代表支持方,他多次暗讽特斯拉产品形式大于内容,两人间隔空“嘴炮”,既代表了对新能源技术路线的分歧,也是传统车企与新造车势力之间,对未来汽车定义权的争执。

  然而,如果说纯电动车的崛起,刺激了支持者加大力度推动氢燃料电池走出实验室,那么眼下氢燃料电池的进展,则可能是刺激迪斯、马斯克呐喊唱衰的原因。

  在国内,不久前闭幕的“两会”上,全国人大代表、长城汽车总裁王凤英提案“加快燃料电池汽车市场化进程”。AI财经社了解到,按照计划,长城汽车首款氢燃料电池SUV将在今年落地。目前,长城汽车已完成95kW乘用燃料电池发动机、70MPa车载储氢系统、IV型储氢瓶、120kW-150kW平台化燃料电池堆、膜电极等多项核心零部件的开发。国内车企中,上汽大通也已推出了130kW的氢燃料电池乘用车型EUNIQ 7。

  此外,产业上游,中国石油宣布在全国范围投运50座加氢站,中国石化则明确“十四五”期间,拟规划布局1000座加氢站或油氢合建站。

  “现在国内在运营的加氢站还不到一百座,但在建的已经有一百多座了。”上述专家告诉AI财经社,在上海嘉定,一座加氢站的建设最高可获得500万元补贴。随着产业化的推进,各项成本会快速下降。

  此前,清华大学欧阳明高院士曾预计,未来加氢站的建设成本将下降80%以上。

  马斯克隔空喊话,氢燃料电池动了谁的奶酪?

  氢燃料电池车开始走出实验室,让马斯克坐不住了。

  事实上,这已不是马斯克第一次唱衰氢燃料电池,早在2017年,马斯克即多次对特斯拉的投资者保证燃料电池没有未来。这一判断下,特斯拉在氢燃料电池上完全没有技术积累。

  “氢燃料电池车有没有未来,技术的问题只能决定一半。”上述专家向AI财经社表示,比起技术上的潜力与限制,氢燃料电池车最终能不能实现,取决于产业化的环境,“几年前大部分人也认为纯电动不成立,但现在已经很成熟了,这是个需要在发展中实现的过程。”这位专家表示,近两年政策上对氢燃料电池逐渐重视,产业化环境有所改善。

  AI财经社了解到,2019年氢能源产业被首次写入《政府工作报告》,2020年12月,国务院新闻办公室发布《新时代的中国能源发展》白皮书,提出要加速发展绿氢制取、储运和应用等氢能产业链技术装备,促进氢能燃料电池技术链、氢燃料电池汽车产业链发展。

  顶层政策的风向,正传导至各地。截至2020年底,包括武汉、上海、青岛、重庆等全国多个城市共颁布了40多个氢能产业专项政策。进入2021年,各地政策密集发布,湖南、山东相继发布《2021年全省能源工作指导意见》,明确对氢能源产业的建设。2月25日,《上海市加快新能源汽车发展实施计划(2021-2025年)》更是提出,5年后上海的氢燃料电池汽车将达1万辆,加氢站超过70座。

  政策刺激了市场的变化。今年以来,截至今年2月中旬新招标和中标的氢燃料电池汽车数量近700辆。

  正因如此,不少车企已经将2021年视作是氢燃料电池乘用车进入量产落地阶段的关键时间点。

  “氢燃料电池能解决现在主流动力电池很多不能解决的问题。”上述专家向AI财经社分析称,“现在开始起步还是很及时的,如果纯电动配套完全成熟,未来再转向氢能,会付出高昂的资源浪费。”

  目前来看,氢燃料电池的应用还有诸多不确定因素,能否走出实验室并不确定。但对于新能源赛道上的“既得利益者”来说,氢燃料电池的任何一项实质性推进,无疑都将是威胁。

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